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Autor: José Manuel Ledesma Alonso
Publicado en El Día el 7 de junio de 2026

          La rehabilitación realizada, en 2018, confirmaría el grado de seguridad que posee el puente, manteniendo en plena vigencia el concepto estructural desarrollado hace cien años.

          El Puente Galcerán, que unió las dos márgenes del barranco Santos permitiendo el ensanche de Santa Cruz de Tenerife hacía el Sur, facilitando la comunicación con los barrios de El Cabo y Los Llanos, la creación de los barrios de La Salle y Los Molinos, y que los aficionados al C.D. Tenerife pudieran acceder al Estadio Heliodoro Rodriguez López, inaugurado un año antes.

          Las obras darían comienzo, el 7 de junio de 1926, siendo alcalde de Santa Cruz de Tenerife, Santiago García Sanabria y su inauguración tendría lugar, el 19 de octubre de 1929, durante la visita del presidente del Gobierno, Miguel Primo de Rivera. La Corporación Municipal lo denominaría Galceran, en recuerdo de uno de los hechos de armas más distinguidos del general Weyler en Cataluña, contra las tropas sublevadas del pretendiente al trono de España, Carlos de Borbón, comandadas por Jerónimo Galcerán.

          El proyecto de construcción del puente, desarrollado por Eduardo Torroja Miret, con la colaboración del arquitecto municipal Antonio Pintor y Ocete, y realizado por la empresa Construcciones Hidráulicas y Civiles S.A., significaría un adelanto notorio en las soluciones constructivas, pues este prestigioso ingeniero, innovador en el campo de las estructuras, lograría un puente de 140 m de largo, constituido por tres vanos de 39,30 m de longitud. La estructura de hormigón armado de cada uno de los vanos está formada por un conjunto de cuatro arcos de 36 m de luz, sobre los que arrancan unos montantes verticales que soportan el tablero en forma de losa maciza. Su coste ascendería a 638.438 pesetas.

          El citado proyecto responde a una concepción en la que la forma estructural se adapta al flujo de esfuerzos, pues los arcos trabajan predominantemente a compresión, aproximándose al antifunicular de las cargas actuantes y reduciendo de forma significativa los esfuerzos de flexión. Este planteamiento permite un uso racional del hormigón armado y una limitada cuantía de armadura. La ejecución de los arcos se llevó a cabo mediante el procedimiento de autocimbra, ideado por José Eugenio Ribera, consistente en cerchas metálicas autoportantes que sostenían el hormigón durante el proceso de fraguado y que posteriormente quedaban embebidas en la masa.

         La combinación del concepto estructural, desarrollado por Eduardo Torroja, y el del procedimiento constructivo de José Eugenio Ribera, confieren al Puente Galcerán un valor singular dentro del patrimonio de la ingeniería civil, al integrar de forma ejemplar diseño, construcción y durabilidad.

          La prueba de carga, realizada antes de abrirse al tráfico, se llevaría a cabo colocando sobre él la mayoría de las guaguas existentes en la Isla.

         Al principio fue dotado de barandillas de un metro de altura, aunque, ante la cantidad de intentos y casos de suicidios, darían lugar a que, en 1954, se le añadiera otra barandilla de 90 cm, con lo que se consiguió ofrecer mayor seguridad.

         Bajo sus vanos laterales, desde 2010, transcurre la vía arterial que comunica el barrio de La Salud con el centro de la ciudad, paralela al barranco, y la avenida de servicio denominada Barranco de Santos.

Rehabilitación

         Las actuaciones de reparación y rehabilitación ejecutadas en el Puente Galcerán, en 2018, permitieron restituir las condiciones de seguridad, funcionalidad y durabilidad de la estructura, manteniendo íntegramente el esquema resistente original concebido en el proyecto de 1926.

         Dicha intervención se diseñó con un criterio selectivo y conservador, actuando exclusivamente sobre aquellas zonas en las que se habían identificado procesos de degradación superficial, evitando cualquier modificación del sistema estructural o de la geometría original del puente.

         La intervención de reparación y rehabilitación se apoyó en un análisis estructural específico, cuyo objetivo principal fue verificar la capacidad resistente de su conjunto, tanto en su estado previo a la intervención como tras la ejecución de los trabajos proyectados. Este análisis permitiría confirmar que las patologías observadas no comprometían la seguridad estructural del puente y que disponía de un margen de seguridad adecuado frente a las acciones actuales de servicio, como puente de carretera. Los resultados obtenidos manifestaron que, bajo las acciones de servicio, los arcos trabajan mayoritariamente a compresión, con valores de tensión moderados y sensiblemente inferiores a la resistencia característica del hormigón.

        Según se recoge en el informe final de obra, los niveles de solicitación se mantienen dentro de márgenes compatibles con un amplio coeficiente de seguridad, y que la estructura presenta una rigidez global elevada con deformaciones y flechas en servicio reducidas, coherentes con el esquema estructural adoptado y con la limitada cuantía de armadura empleada en el proyecto original.

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