Grúas del puerto de Santa Cruz de Tenerife (Patrimonio Histórico-Monumental... - 8)

Por José Manuel Ledesma Alonso  (Publicado en El Día / La Prensa el 24 de diciembre de 2011).

 

          En la primera mitad del siglo XX, la jornada laboral de los estibadores se prolongaba desde el amanecer hasta el anochecer, sin apenas días de descanso. Los jornales se satisfacían en monedas, aunque muchas veces se cobraba en especies (azúcar, trigo, etc.); no había seguridad social, ni seguro de accidentes.

          Las labores de carga y descarga de los buques tenían que realizarse en el menor tiempo posible, de manera que el barco permaneciera poco tiempo en el muelle -"barco parado no gana flete"-.

          La descarga de un barco podía ocupar a centenares de trabajadores; por ello, al censo oficial del turno de rotación había que añadirles los obreros eventuales (peones de plaza) que acudían al muelle en los periodos de mayor demanda de mano de obra. Las faenas más duras y peligrosas eran la descarga de trigo, carne, cal de Fuerteventura, nitrato de Chile, azufre a granel, mineral de clinker para la fabricación de cemento, etc.

          En la descarga de trigo, como el grano venía suelto en las bodegas, había que ensacarlo (sacos de 100 Kg.) para luego cargarlo a hombros en carros o camiones. Los estibadores que trabajaban en el interior de los barcos lo hacían en condiciones muy penosas, en medio del polvo y con las piernas enterradas en el grano. En los buques que traían carne congelada, a 20º bajo cero, se trabajaba sin la indumentaria adecuada pues tenían que abrigarse con varias mudas de ropa, puesta una encima de la otra.

          Pero los estibadores también se la ingeniaban para ahorrar esfuerzos; es decir, aprovechaban cuerdas, poleas, barras y vergas de los barcos para construir aparejos e izar la mercancía; en muchos casos, la deslizaban hasta el muelle utilizando tablones dispuestos a modo de rampas; y, para  transportar bocoy de vino (600 litros), bidones de petróleo, botijas de aceite, utilizaban los carros canarios, dotados de una rampa o plano inclinado por donde subían y  bajaban la mercancía.

 

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Pescantes de hierro instalados en el desembarcadero de Los Platillos. Tarjeta postal de 1908


LAS  GRÚAS

          Para ayudar en la carga y descarga de equipajes y otras mercancías que llegaban en las falúas y gabarras, procedentes de los barcos fondeados, en 1821 se colocó un pescante o grúa de hierro, junto al desembarcadero de Los Platillos y, cuarenta años más tarde, la Junta Provincial de Agricultura, Industria y Comercio trajo de Inglaterra otro pescante fijo, más grande, y también de hierro, capaz de cargar hasta 7 toneladas. Con el dinero obtenido por el alquiler de estos dos pescantes, en 1868 se construyó en el puerto de Santa Cruz el primer tinglado para depósito de mercancías.

          Como estas grúas no tenían la envergadura suficiente, se encontraban en mal estado de conservación, y estaban colocadas en lugares donde no podían atracar los barcos fruteros, la Junta de Obras del Puerto instituyó el servicio de grúas en los muelles (R.O. de 28 de diciembre de 1906); sin embargo, no sería hasta 1921 cuando se compró al Consejo Provincial de Fomento una grúa de vapor de 5 toneladas, móvil sobre carriles y, el 18 de abril de 1923, se adquirió a la Compañía de Vapores Interinsulares Canarios una grúa eléctrica de 7 toneladas de potencia, que tenía caducada su concesión.

          Como con estas máquinas era insuficiente satisfacer las necesidades del tráfico portuario, en 1955 fue preciso comprar una grúa móvil con una potencia superior a las 20 toneladas, capaz de desplazarse a lo largo del muelle, y tres de 2 toneladas, sobre neumáticos, autopropulsadas por gas oil. En 1974 fue adquirida la grúa automóvil de 200 toneladas. La grúa flotante de 30,5 metros de eslora y 14,30 metros de manga, capaz de elevar hasta 80 toneladas, se recibió en 1967.

          Cuando en 1981, la Junta del Puerto transfirió las 38 Grúas que poseía a la Organización de Trabajadores Portuarios (OTP), su personal especializado tuvo que asesorar a los nuevos usuarios en su manejo e incluso continuar durante varios meses realizando labores de mantenimiento y control.

          En la actualidad, las innovaciones técnicas aplicadas en el puerto de Santa Cruz de Tenerife han ayudado a los estibadores en las faenas portuarias. Entre ellas, las modernas grúas Portainer, con plumas de hasta 41 metros de alcance y capacidad de carga de 35 a 50 toneladas; grúas Transtainer, carretillas portacontenedores de 30 y 40 toneladas; así como los mecanismos de succión de graneles (chuponas), tolvas, jaibas, etc. y la paletización de mercancías; etc.

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Grúa de 6 toneladas en el muelle de Ribera el 2 de abril de 1959

  

Grúa de Pórtico 6T-1

          La grúa que se encuentra expuesta en la primera alineación del muelle de Ribera, junto al edificio Puerto-Ciudad, del puerto de Santa Cruz de Tenerife, es una de las seis grúas eléctricas de pórtico, de seis toneladas de potencia y veinte metros de alcance (pluma), que fueron adjudicadas el 24 de junio de 1948, a los Talleres E. Grasset S.A. de Madrid, y que fueron recibidas por la Junta de Obras del Puerto el 2 de abril de 1959, después de once prórrogas. Las prórrogas se debieron, entre otras cosas, a los defectos encontrados en las maniobras de cambio de alcance de las plumas y a la sustitución de la potencia de los motores, de 27 C.V. y 720 r.p.m. a  15 C.V y 475 r.p.m.

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Las grúas 6T-1, 6T-2, 6T-3 y 6T-4 situadas en el muelle de Ribera        

          El montaje de las seis grúas, la instalación de las vías por donde se trasladaban, y la estación eléctrica de transformación, las llevaron a cabo los técnicos y  operarios de la empresa concesionaria, venidos de Madrid. El montaje consistió en instalar los mecanismos de elevación, tiro, alcance y traslación y, para que pudieran auto desplazarse por los muelles, se colocaron vías, con carriles tipo puerto, anclajes, tornillos, abrazaderas, etc.

          La estación eléctrica de transformación, que utilizaba corriente trifásica de 380 Voltios, se montó dentro de una caseta, hecha al efecto.

          Cuatro de las grúas (6T-1, 6T-2, 6T-3, 6T-4) fueron instaladas en el muelle de Ribera, recibiendo el número 6T-1 la que estaba más próxima al origen del muelle, mientras que las 6T-5 y 6T-6 fueron instaladas en el muelle Norte.

          Aunque su trabajo diario era la descarga de mercancía en general: piñas de plátanos y atados de tomates, su cometido semanal era sostener las dos costosas y elegantes pasarelas de desembarque que la Junta de Obras del Puerto compró (1967) para que los pasajeros accedieran desde la azotea de la Estación Marítima (Herradura) al ferry J.J. Sister o Manuel Soto.

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 La grúa de pórtico 6T-1

          La grúa de pórtico 6T-1 fue restaurada en el año 2006 por el personal técnico de la Autoridad Portuaria. Su estructura, formada por la plataforma giratoria, pórtico y pluma y la cabina con el mecanismo de elevación, expuestos al público e iluminados por la noche, conforman una verdadera joya de nuestro patrimonio.

Grúa de Vapor Tenerife

          La Grúa de Vapor nº 2261, fabricada en 1920, por Grafton&CºEngineer, en Bedford-Inglaterra, que se encuentra expuesta en la Avenida de Anaga, enfrente de la Escuela de Náutica, es la que Cory Brothers and Company Ltd. instaló (1934) en el muelle carbonero de Valleseco para llevar a cabo las labores de carga y descarga de las gabarras.

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La grúa de vapor "Tenerife"

          Toda la máquina gira sobre una columna o árbol vertical, formado de una sola pieza de fundición. La Grúa, llamada de pescante, pluma o aguilón, podía realizar tres movimientos: longitudinal, vertical y en arco. La comunicación de estos movimientos se hacía desde el exterior y la distribución del vapor desde el interior. Con su movimiento en arco, era capaz de girar 360º.

          Para moverse longitudinalmente sobre la línea férrea instalada sobre el muelle, a una velocidad máxima de 6 Km./hora, el maquinista utilizaba las palancas: Flecha, Parada, Marcha, situadas en la parte izquierda.

          Para realizar el movimiento vertical con el brazo metálico (pluma), de 6 m. de largo y, a la vez, subir o bajar el gancho, el operario utilizaba las palancas situadas a la derecha: Izar, Parada, Arriar. Cuando el gancho iba sin carga, el maquinista prefería bajarlo utilizando el freno de pie, exclusivo del gancho.

          La pluma termina en un armazón, donde está montada la polea, en cuya circunferencia exterior tiene una garganta que le sirve de guía a la cadena.

          El Torno o Tambor está fundido con dos grandes rebordes para que no se escape la cadena; sobre su circunferencia exterior se ha dejado una garganta poco profunda, en hélice, en la cual se acomodan perfectamente los eslabones de la cadena. En dos armazones verticales están ajustados los cojinetes del eje del torno y los ejes de las ruedas dentadas.

          Las ruedas dentadas, comunicadoras del movimiento, se encuentran sobre el mismo eje del tambor, en la parte exterior de los armazones. La rueda, de 94 dientes, engrana con un piñón de 12 dientes que, a su vez, está montado en un árbol horizontal provisto de una rueda de 95 dientes que engranan con un piñón de 16 dientes, montados en un árbol del manubrio. Este árbol recibe directamente la acción del émbolo del cilindro de vapor y está provisto de un volante para regularizar la marcha y facilitar el paso de los puntos muertos del motor.

          El motor de vapor lo forma una máquina de vapor vertical de alta presión, sin condensación y con expansión variable. La caldera o generador de vapor esta unida a la grúa y con ella sigue todos sus movimientos, sirviéndole de contrapeso. La caldera, conocida como de hogar interior, es cilíndrica y vertical; a los 45 minutos de haber encendido el fuego, produce todo el vapor necesario para que la máquina funcione a 5  atmósferas, con una fuerza nominal de 6 caballos de vapor. La caldera está provista de todos sus accesorios: manómetro, nivel del agua, válvula de seguridad, puertas de limpieza, grifos, tubos de conducción y salida de vapor, tubos para la alimentación de la caldera.

          Las parrillas están a la altura de la puerta del hogar y la salida del humo y gases, provenientes de la combustión, tiene lugar en la base de la chimenea, a poca distancia del Cielo del Fogón. Durante la marcha de la máquina, el tiro natural se activa en la chimenea por el escape del vapor que ha trabajado en el cilindro.

          Detrás de la caldera, debajo de la chimenea, hay un depósito para agua que gira también con el aparato. La energía necesaria para inyectar agua a la caldera de vapor era producida por la propia grúa pues la presión acumulada se utilizaba como generadora de movimiento.

          Cómo la grúa era automotriz, había que calentar el agua con carbón mineral para que el motor de vapor alcanzara la presión requerida para generar la fuerza motriz necesaria. Conforme el agua se convertía en vapor a presión, comenzaban a moverse los pistones de los distintos elementos de la máquina. Cuando el “color” del fuego y la tonalidad del humo que expulsaba comenzaban a verse muy transparentes, el fogonero de la Grúa reponía el carbón.

          El maquinista era el que procuraba que la caldera  no se vaciara de agua; para ello, con el correspondiente nivel y manómetro, controlaba los indicadores de agua y presión. Con el fin de que no hubiera un bajón repentino de la temperatura y se detuviera la producción de vapor, el maquinista reponía el agua poco a poco.

          Para hacer funcionar la grúa, el regulador que controla la apertura-cierre del depósito de vapor a presión lo distribuye por las lumbreras de admisión para que muevan los pistones de izquierda-derecha y logre que generar movimiento mediante engranajes y embragues.

          Después de tantos años, sus piezas continúan perfectamente ajustadas y montadas, pues la Grúa de Vapor está hecha con materiales de excelente calidad.

El trabajo que realizaba la grúa de vapor Tenerife.

          Sobre el muelle que la empresa carbonera Cory Brothers and Company Ltd. tenía en la desembocadura del barranco de Valleseco se instalaron las vías férreas y cambios de aguja para comunicar el embarcadero con los almacenes y viceversa.

          La Grúa de vapor era la encargada de realizar las faenas de desembarque y embarque del carbón, procedente de los barcos fondeados en la bahía. Trabajaba por el carril situado en el costado del abrigo del Muelle, mientras que por las vías instaladas en el lado del barranco transitaban las vagonetas tiradas por caballerías.

          Cuando los vapores carboneros de bandera británica (Colliers) llegaban al fondeadero cargados de  Tyne, Clyde o Cardiff, las gabarras carboneras se abarloaban para rellenar sus bodegas del negro mineral. El relleno de carboneras se realizaba siempre en mar abierta; para ello, colocaban planchas de madera entre la banda del barco y la gabarra, con el fin de que resbalara el mineral; luego, dichas embarcaciones, iban hasta el muelle donde la Grúa de vapor se encargaba de izarlo hasta las vagonetas que, tiradas por mulas, lo trasladaban hasta el interior de los almacenes.

          Cuando los trasatlánticos (Liners), solicitaban desde el fondeadero, con pitadas largas, las toneladas precisas de carbón (cien por cada pitada), las gabarras volvían a repetir otra vez la operación, pero a la inversa.

          La operación de carga y descarga en vagoneta volcable, originaba una nube de polvo negro que se depositaba en la piel y los pulmones de los trabajadores de la “carga negra” (cargadores y lancheros).

          Durante el “carboneo a la burra”, tarea dura de paleros y fogoneros, los botes y las cubiertas de paseo del barco se tapaban con lonas con el fin de evitar que el negro polvillo las ensuciara.

          Los pasajeros, mientras tanto, para no ensuciar sus trajes blancos, con los que era costumbre viajar, bajaban a tierra en las lanchas de desembarco y utilizando carruajes tirados por caballos (Landó), el Coche de Hora o el Tranvía, se internaban en la Isla para ver sus bellos paisajes.

 

GRÚAS QUE NO DEBIERON DESAPARECER

          Verdadero asombro causó la llegada de la primera grúa Titán al puerto de Santa Cruz de Tenerife, el 9 de agosto de 1887, en el vapor inglés Madeira, procedente de la factoría alemana Krupp. Dos días duraron las faenas para descargar las piezas de la citada grúa que, Luís Braun, técnico enviado desde Alemania para su montaje, tardaría dos meses en ensamblar. Una vez finalizadas las pruebas, el citado técnico se quedó en la Isla como director de las obras.

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Año 1923. Primera grúa Titán. A su izquierda la segunda grúa Titán

          La grúa había sido importada por la Sociedad Metropolitana de Construcción, contrata encargada de la realización de las obras de ampliación del muelle Sur. La grúa Titán, de 85 toneladas de peso, medía 10 metros de altura, su pluma tenía 26 metros de largo, y podía levantar bloques de hasta 34 toneladas y depositarlos en la mar hasta una profundidad de 15 metros.

          En 1988 fue desmantelada, a través de una voladura controlada, y sus piezas fueron llevadas a una fundición de la península.

          La segunda grúa Titán, llegó al puerto de Santa Cruz de Tenerife el 31 de diciembre de 1893, procedente de la factoría inglesa Jessips&Appleby Brothers, importada por la Sociedad Metropolitana de Construcción, contrata encargada de la realización de las obras de ampliación del muelle Sur. La grúa, de 195 toneladas de peso, incluyendo el contrapeso, con una altura de 7,92 metros, un ancho de 5,50 metros, y su pluma 12,59 metros de largo, podía levantar bloques de hasta 35 toneladas.

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La Titán-2 colocando bloques de cemento

          Hasta el año 2009 permaneció expuesta en la dársena pesquera, junto al varadero allí existente, pero fue desguazada y llevada en contenedores para la chatarra.

          Como vemos, ninguna de estas dos grúas se encuentra entre nosotros, al contrario de lo que se ha hecho en otros puertos del mundo, lo que explica la falta de previsión y lo poco apegados y respetuosos que hemos sido con el patrimonio histórico; en este caso, perteneciente a la arqueología industrial.

          Estas dos grúas, aparte de llamar poderosamente la atención por su envergadura, supusieron un importante avance en la construcción del complejo portuario de Santa Cruz de Tenerife y, por lo tanto, le dieron al Puerto la categoría de la que disfruta esta ciudad.

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