Centenario del incendio y hundimiento del vapor Roger de Lluria en el puerto de Santa Cruz de Tenerife
Por José Manuel Ledesma Alonso (Publicado en El Día el 21 de junio de 2020).
El Roger de Lluria, era un barco de vapor a hélice con casco de acero y aparejo de bergantín, de 115 metros de eslora, 13,4 m. de manga y 3.713 toneladas de registro bruto, construido en 1888 en los astilleros W. Dobson & Co., Newcastle, Inglaterra para el armador J. Jover Serra, de Barcelona, quién le bautizó Bruguera.
El 17 de mayo de 1918 fue comprado por la naviera catalana Hijos de José Tayá y, rebautizado como Roger de Lluria, fue adscrito a la línea rápida de emigrantes a las Antillas, un servicio que cada mes salía de Barcelona con destino a Cuba, haciendo escalas en Valencia, Málaga y Tenerife. Estaba al mando del capitán Casimiro Franes.
En el viaje del 11 de enero de 1920, cuando el Roger de Lluria llegó a Santa Cruz de Tenerife con importantes averías en las calderas, también traía varios pasajeros y tripulantes enfermos de gripe (gripe española), por lo que diecisiete fueron trasladados al Lazareto, de los que fallecieron dos.
Ocho de los emigrantes que estaban en la enfermería del barco, que habían recibido el alta médica, y el resto de pasajeros que se encontraban sanos, se dirigieron a la Junta de Sanidad para solicitarle poder abandonar el buque mientras se realizaba la reparación, siendo autorizados a desembarcar y permanecer en tierra hasta que el vapor zarpara, aunque advertidos que serían sometidos a vigilancia sanitaria. El 29 de enero, el barco partiría hacia su destino, después de haberle realizado una nueva desinfección general.
En el viaje de vuelta, el 11 de abril de 1920, el Roger de Lluria llegaría de nuevo al puerto de Santa Cruz de Tenerife procedente de Cuba. Esta vez arribó con importante fuego a bordo en la bodega número 3, por lo que fue fondeado en la bahía para poder prestarle el debido auxilio.
Incendio en el vapor Roger de Lluria
El fuego se logró extinguir, pero debido a la gran cantidad de agua que entró en las bodegas y en la sala de máquinas el buque comenzó a hundirse de popa.
Al día siguiente, cuando el humo que salía del interior del buque había comenzado a decrecer, se emprendieron las labores de achique, logrando sacar algunos muebles y utensilios de los camarotes de primera clase, donde el agua aún no había llegado.
El resto de la carga que llevaba en sus bodegas se perdería; tanto la que iba con destino al puerto de Barcelona: 4.000 toneladas de duelas (tablas curvas para hacer toneles y barriles), azúcar, algodón y madera, como los 1.000 sacos de azúcar que venían para la Casa Comercial Orive Hermanos de Santa Cruz de Tenerife, y las nueve toneladas de pasta de guayaba para Juan Suárez Alemán, industrial del Sur de la Isla.
La ejecución de los trabajos de extracción del barco no se llevó a cabo hasta 16 meses después de haberse producido el accidente, pues no sería hasta esa fecha cuando la naviera declaró el abandono del buque. Durante este tiempo, las aseguradoras fueron retirando del barco el material y la maquinaria que estimaban de utilidad; aunque, debido a la proximidad del buque a tierra, la Comandancia de Marina tuvo que poner vigilancia a bordo para evitar la presencia de los amigos de lo ajeno. En mayo de 1921, el Lloyd´s inglés ingresó en la caja de la Junta de Obras del Puerto la cantidad de 90.000 pesetas, en concepto de mercancías salvadas del vapor naufragado.
Ante el gran obstáculo que el buque ofrecía a la navegación, al estar muy cerca del muelle Norte, la Junta de Obras del Puerto tuvo que marcar los restos del vapor, colocando una boya pintada de verde con la inscripción “Naufragio”, así como una luz fija blanca.
Hundimiento del vapor Roger de Lluria
Como en junio de 1922, ninguna empresa dedicada a esta clase de trabajos se interesó en rescatarlo, la propia Junta de Obras del Puerto comenzaría a realizarlos con los escasos elementos que disponía; motivo por el que tuvo que alquilar una grúa flotante de 10 toneladas, cuyo alquiler consumía gran parte de su presupuesto. Después de haber desguazado y extraído gran parte del buque, los trabajos quedaron suspendidos en mayo de 1924.
Gran parte de los materiales extraídos fueron enajenados, produciendo un ingreso de 46.311,59 pesetas, mientras que los de acero, cobre y bronce fueron utilizados en los talleres de la Junta de Obras del Puerto para reparar grúas, locomotoras, vagones, boyas, etc.
Debido a que durante los citados trabajos se empleó gran cantidad de dinamita, el casco se fue resquebrajando y enterrando en el fango del fondo de la bahía, lo que imposibilitaba una nueva tentativa de extracción, aunque no había ningún inconveniente para el tráfico portuario, pues en este lugar existía suficiente calado.
Para la extracción definitiva de los restos del buque, el 2 de marzo de 1928, la Junta del Obras del Puerto estableció un presupuesto de 50.625,90 pesetas. Como el concurso fue declarado desierto, la Sociedad Metropolitana de Construcción -que en esos momentos tenía la contrata de las obras del Muelle Sur- lo realizaría a destajo. Para llevar a cabo estos trabajos hubo que emplear corte autógeno debajo del agua, cosa poco frecuente; por ello, la citada empresa tuvo que enviar dos buzos a Alemania para que perfeccionaran esta técnica.
La operación fue muy difícil al estar gran parte del barco enterrada en el fango, lo que imposibilitaba la acción del soplete; por ese motivo, para elevar el casco y poderlo cortar, hubo que emplear dinamita en pequeñas cantidades. Una vez partido en trozos, fue extraído por medio de una grúa flotante. Los trabajos finalizaron diez años más tarde, a mediados de 1930.
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