Tenerife en la ruta de la primera circunnavegación

 
Por Luis García Rebollo  (Publicado en diciembre de  2019 en el número 147 de la  Revista General de Marina
 
 
 
 
 PRIMERA PARTE
 
          En 2019 se cumple el V Centenario del inicio de primera circunnavegación del mundo. Una expedición de la Monarquía Española capitaneada inicialmente por Fernando de Magallanes, con la misión principal de llegar a las islas Molucas, primeras productoras de especias con un altísimo valor económico. Unas islas que fueron localizadas, tras la muerte de Magallanes, por Gómez de Espinosa y Juan Sebastián de Elcano. Quien también encontró las Molucas meridionales, culminó el viaje circunnavegando el mundo y murió en el Pacífico tan solo tres años después de conseguirlo, de regreso a las Molucas, buscando a los supervivientes de la nao de Gómez de Espinosa.
 
          En estas líneas se abordarán los detalles de la expedición, especialmente las escalas en Tenerife, desde un punto de vista historiográfico, analizando los hechos en su contexto histórico y las pruebas documentales, pero también desde las ciencias náuticas. No debemos olvidar que los que dieron la primera vuelta al mundo eran marinos y lo consiguieron gracias al elevado nivel científico que teníamos entonces. 
 
          Así, en la creencia de que analizar los acontecimientos marítimos desde una visión meramente terrestre es un error, se analizarán de forma breve y cronológica desde ese particular prisma, en primer lugar, las circunstancias y los personajes que hicieron posible la primera circunnavegación del globo. Empezando por Alfonso X el Sabio, a quien debemos la frase "El sistema solar hubiera sido más sencillo si Dios me hubiera consultado antes de su creación". Que ya en el siglo XIII aprovecha la confluencia en la península ibérica de las culturas árabe, cristiana y judía, y funda en Toledo la Escuela de Traductores. En la que reúne a los mejores sabios de la época, quienes colaboran en un proceso de recopilación científica hasta entonces desconocido en Europa. 
 
          A través de Toledo irrumpe en el continente la ciencia que árabes y judíos habían recogido del acervo de la cultura griega, barrida tras la caída del Imperio Romano. Desde Tales de Mileto que predice un eclipse de Sol. De Aristóteles que confirma la esfericidad de la Tierra, con sus polos, trópicos y ecuador. De Eratóstenes de Cirene en su tarea de medir el globo terráqueo. De Ptolomeo de Alejandría a quien debemos el Almagesto y la Geografía, y su concepción geocéntrica del universo. Y de otras muchas obras que fueron traducidas al árabe y del árabe al latín en Toledo. Se introducen los números arábigos en los cálculos astronómicos, se incluyen trabajos previos como el primer tratado de trigonometría esférica, base de la astronomía posicional, del jienense Ibn Muàdh al-jayyani. Y se desarrollan nuevos astrolabios para latitud universal por Azaquiel e Ibrahim Ibn Sahli. 
 
          Se escriben las Tablas Toledanas y las Alfonsíes, que tendrán vigencia durante varios siglos. Se recopilan todos los conocimientos astronómicos de la época en los Libros del Saber de Astronomía. Que permite a los navegantes calcular la latitud por medio de la estrella Polar, o de la altura meridiana del Sol, a través de unas tablas de declinación muy exactas, para cuya elaboración ha sido preciso el diseño y construcción de instrumentos complejos como el astrolabio astronómico.
 
          En el siglo XIV se desarrolla la cartografía en Palma de Mallorca. En el siglo XV se produce un florecimiento de las ciencias cosmográficas en la Universidad de Salamanca. Donde Abraham Zacuto, catedrático de Astrología, escribe el Gran Tratado, traducido como el Almanach Perpetuum, que contiene todas las tablas y datos necesarios para resolver los problemas astronómicos de la navegación.
 
          Nuestra construcción naval, tampoco se queda atrás. La construcción de carabelas, urcas, naos, pinazas, cocas, chalupas, galibrazas o bateles, florece en todo el litoral peninsular. Sus tripulantes, expertos en la pesca de la sardina o del bocarte, en la guerra en la mar, o en las duras condiciones del comercio entre los puertos castellanos del Cantábrico con los de la Liga Hanseática, son tan buenos como los barcos que tripulan.
 
          Un liderazgo científico y náutico, que compartíamos con Portugal, la otra gran potencia marítima. Con quien firmamos el tratado de Alcázovas en 1479, en el que entre otros asuntos se acuerda el reparto de los archipiélagos atlánticos, quedando Canarias bajo la Corona Castellana. 
 
          Tras el descubrimiento de América en 1492 y la indeterminación jurídica de la titularidad de los nuevos territorios descubiertos, el Papa Alejandro VI dicta en 1493 las Bulas Alejandrinas, que reconocen los derechos de la Corona Castellana sobre esos territorios y la obligación de evangelizarlos. Además, establece un meridiano al oeste de Cabo Verde que serviría de frontera entre las zonas española y portuguesa. Posteriormente, en 1494, las dos potencias peninsulares firman el Tratado de Tordesillas que fija la línea de demarcación entre el hemisferio portugués y el español en un meridiano situado a 370 leguas al Oeste de Cabo Verde.  
 
          En 1503, ante la proliferación de los viajes trasatlánticos sin un control efectivo, ni las mínimas garantías de seguridad, los Reyes Católicos crean la «Casa de Contratación de Sevilla, para las Indias, las Islas Canarias, y el África Atlántica», donde se concentra el desarrollo de las ciencias astronómicas para la navegación de altura, al igual que la cartografía, la fabricación de astrolabios y ballestillas, y la formación de pilotos.
 
          Los pilotos de la Corona son ahora gente titulada, con estudios, que se deben a las normas de la Casa de Contratación. A la que informan de forma reservada de sus descubrimientos, y de la que a su vez reciben documentación, cartografía y material náutico para sus viajes. 
 
          Una maquinaria con muchos engranajes, en la que trabajaban astrónomos, cartógrafos, instrumentistas, contadores, escribanos, tesoreros, y otros muchos oficiales reales. Cuya misión principal sería conocer las necesidades de los españoles de ultramar, suministrar las mercancías para satisfacerlas, y recibir aquellas para el consumo del mercado peninsular. Además de alistar los barcos, elegir a los capitanes, pilotos y escribanos, dotarles de todo lo necesario e instruirles sobre las misiones y detalles de cada expedición. Y al regreso, fiscalizar los cargamentos de las naves para comprobar que llegaban los mismos que salían, mediante los Juzgados de Indias dependientes de la propia Casa de Contratación. En este contexto, el comercio de la España peninsular con los territorios de ultramar entraba dentro de un orden establecido en el que se priorizaba la distribución de las mercancías atendiendo a las necesidades de las nuevas poblaciones. En un régimen de reciprocidad e igualdad que también alcanzaba a los habitantes de los nuevos territorios al ser evangelizados, que adquirían así la condición jurídica de vasallos de la Corona y los mismos derechos que los cristianos viejos, exclusivos de la Civilización Hispana. 
 
         Así llegamos a 1506, año en que se otorga a Santa Cruz de Tenerife la condición de Puerto Real, para dar apoyo a las expediciones del Rey con la debida discreción. Pero es en marzo de 1508 cuando el rey Fernando el Católico, para normalizar la navegación a ultramar, reúne en la llamada Junta de Burgos a personas de tanto prestigio como: Américo Vespucio, Juan de la Cosa, Vicente Yáñez Pinzón, Juan Díaz de Solís, el obispo Rodríguez Fonseca y el secretario real Lope Conchillos. Allí surge la creación de la figura de Piloto Mayor de la Casa de Contratación, que recae en Américo Vespucio, quién regiría la Escuela de Pilotos para enseñar y preparar a los navegantes que fueran a «arar a la mar». Igual que surge la confección del Padrón Real, donde se fundirían los datos cartográficos recogidos en las distintas expediciones con la misión de levantar el mapa de todas las tierras conocidas, en beneficio de la Corona y sus navegantes. 
 
           Y aunque todavía tenían que pasar unos años para que Núñez de Balboa descubriera el Pacífico en 1513 uno de los asuntos más importantes y urgentes que se trataron en la Junta de Burgos fue la localización de un canal interoceánico que uniera ambos océanos, ya que todos los presentes coincidían en que las nuevas tierras descubiertas pertenecían a un continente distinto al de Catay y Cipango.
 
          Apenas tres meses más tarde, el 28 de junio de 1508, partían de Sanlúcar de Barrameda, Vicente Yáñez Pinzón y Juan Díaz de Solís, en las carabelas Magdalena y San Benito, con la orden expresa del Rey de: «… Descubrir aquel canal o mar abierto que principalmente is a buscar e que yo quiero que se busque, e haciendo lo contrario seré muy deservido e lo mandaré castigar e proveer como a nuestro servicio cumpla». Tras 14 meses de viaje las carabelas regresan a la península sin haber encontrado el paso. 
 
          El mando de una nueva expedición recae también en Juan Díaz de Solís, ahora Piloto Mayor de la Casa de Contratación, que salió de Lepe el 8 de octubre de 1515 con tres carabelas. A los pocos días hace escala en Santa Cruz de Tenerife, varias semanas después de que llegara a la isla una carta del secretario real Lope Conchillos, el mismo que levantaba acta siete años antes en la Junta de Burgos. Que prevenía al Adelantado Fernández de Lugo de las necesidades de la escuadra que debían ser satisfechas, en particular agua, víveres y tablones de tea para proteger las carenas de la broma. Y sobre todo de guardar el secreto de la misión real. 
 
          En su viaje, Solís cartografía la costa americana dentro de la demarcación española y se interna en el rio de la Plata, buscando el paso, donde muere asesinado por los indios en un exceso de confianza. Su Segundo y cuñado, Francisco de Torres, toma el mando de la expedición que regresa a la Península el 4 de septiembre de 1516.
 
          Los datos recopilados por esta expedición pasan al Padrón Real y son utilizados por Nuño García Torreño, Cartógrafo Mayor de la Casa de Contratación, para elaborar gran parte de la cartografía que llevará la expedición de Magallanes, relacionada en los papeles del Maluco del Archivo de Indias, junto con los 15.000 maravedíes presupuestados para la escala en Tenerife. 
 
          En el momento en que se inicia la circunnavegación de Juan Sebastián de Elcano, las instrucciones redactadas por la Casa de Contratación ya eran verdaderamente extensas y minuciosas. En las capitulaciones firmadas por el Emperador y Magallanes destaca el principal objetivo de la expedición de encontrar la ruta a las islas de las especias, Las Molucas, navegando por Occidente, por la zona asignada a España en el Tratado de Tordesillas de 1494. 
 
          En aquellas islas se daban el clavo, la pimienta, la nuez moscada o la canela, muy apreciadas para uso alimentario, medicinal e incluso cosmético. Que hasta mediados del siglo XV llegaban a Venecia a través de la ruta de la seda. Y tras la caída de Constantinopla y el control del Mediterráneo Oriental por los turcos, se desvió hacia Lisboa a través de la ruta abierta por Vasco de Gama bordeando el Cabo de Buena Esperanza.
 
          El siguiente objetivo encomendado a Magallanes era confirmar que las islas de las especias se encontraban en el hemisferio español, tal como indicaban las cartas de su amigo portugués Francisco Serrao, primero en establecerse en ellas en 1512. Y para eso era preciso situar el antimeridiano de Tordesillas. Ahora sabemos que las Molucas están unos grados dentro de la zona portuguesa, pero en aquella época era sumamente difícil medir el enorme arco de longitudes del Pacífico sin ninguna referencia terrestre hasta dos islas diminutas, Tidore y Ternate, las principales productoras de clavo. Que fueron localizadas por Juan Sebastián de Elcano al mando de la Victoria y Gonzalo Gómez de Espinosa al mando de la Trinidad, siete meses después de la muerte de Magallanes en Mactán, Filipinas. 
 
          Tanto Elcano como Gómez de Espinosa cumplieron el principal objetivo de la misión. Ambos sobrevivieron, el primero circunnavegando el mundo y el segundo iniciando el camino de regreso por el Pacífico Norte, con grandes penalidades, hasta que desarbolada la Trinidad por un huracán y diezmada la tripulación, decidió regresar a Ternate y entregarse a los portugueses, que lo repatriaron años más tarde por orden del Emperador. Había elegido la ruta correcta, pero aquel huracán inusual quiso que fuera Andrés de Urdaneta el que pasara a la historia como descubridor del tornaviaje del Pacífico Norte, cuarenta años más tarde.
   
          Todo ello sin quitarle méritos a Magallanes como el extraordinario marino que era, si bien es verdad, que no fue el primero en partir en busca del paso interoceánico ni del Maluco. Incluso el mando de su expedición, había sido solicitado previamente al Emperador por Esteban Gómez, antes de que el propio Magallanes entrara en escena. El mismo Esteban Gómez que viajaba como piloto de la nao San Antonio y decidió regresar a Sevilla desde la Patagonia, abandonando al resto de la flota magallánica. El mismo que en 1524 conseguiría finalmente del Emperador el mando de una expedición para encontrar otro paso interoceánico más cercano y practicable en Norteamérica, recorriendo y cartografiando toda la costa americana desde Florida hasta Nueva Escocia, que durante muchos años se llamó Tierra de Esteban Gómez. 
   
          ¿Por qué el Emperador cedió a los argumentos de Magallanes antes que a los de Estaban Gómez para capitanear la expedición? Pues quizás sea uno de los grandes enigmas que aún quedan por resolver sobre este extraordinario personaje. Del que es de justicia reconocer sus méritos, como también lo es reconocer los méritos de los otros muchos extraordinarios navegantes con que contaba la Corona Española, cuyas hazañas no fueron divulgadas como hizo Pigafetta con el anterior. Y, a que la Casa de Contratación evitaba precisamente imprimir los documentos valiosos para guardarlos manuscritos como secreto de Estado, haciendo solo las copias justas. Algo parecido a lo que hoy llamamos «necesidad de conocer» sobre la documentación clasificada. 
 
          Debemos también situarnos en el contexto histórico en el que se desarrolla la circunnavegación de Juan Sebastián de Elcano. Mientras eso ocurre, Hernán Cortes funda la Villa Rica de la Vera Cruz y toma Tenochtitlan. Álvarez de Pineda, buscando también un paso interoceánico, descubre que la Florida no es una isla. Y Pascual de Andagoya explora la costa del Perú con barcos trasladados por tierra desde el Atlántico, donde tiene las primeras noticias de la existencia del Imperio Inca. En esos años, Carlos I era emperador del Sacro Imperio Romano Germánico, el hombre más poderoso del planeta, y también el más envidiado. Los príncipes alemanes amparan a Lutero para independizarse del Sacro Imperio, con ese fin crean la propaganda anticatólica y antiespañola que serviría de vehículo a la Leyenda Negra con los mejores ilustradores de Wittenberg. Por su parte, Francisco I de Francia echa leña a la hoguera alemana proponiendo a los turcos la invasión de Austria, que lo intentarían dos veces, sin conseguirlo afortunadamente. Aunque los turcos sí expulsan de Rodas a los Caballeros Hospitalarios en 1522, que vagan entre Mesina y Viterbo hasta que Carlos I los aloja en Malta unos años más tarde. 
 
          En esa dualidad de debilitar al Imperio y aprovecharse de él, también se encontraba Antonio de Pigafetta. Un noble vicentino que embarcó como sobresaliente en la nao Trinidad y finalizó el viaje de la primera vuelta al mundo en la Victoria. Cuya crónica destaca sobre el resto de los testimonios de los supervivientes por el detalle con que se narran muchos aspectos de la circunnavegación, y por la gran difusión que se hizo de sus relatos. Ya que este cronista vivió de contar lo que observó en aquella expedición española, en la que no tuvo ningún puesto de responsabilidad. Cosa que antes hizo también Américo Vespucio, que llegó a cambiar el nombre de Tierra Firme por el suyo, aunque éste al menos aprendió a navegar y murió sirviendo a la Corona de España.
 
          El Diario de Pigafetta es uno de los importantes testimonios que se conservan de la primera circunnavegación, junto con: la Carta de Juan Sebastián de Elcano dirigida al Emperador, una Relación escrita por Ginés de Mafra, el Itinerario de un piloto Genovés, la Carta de Maximiliano Transilvano, el Derrotero de Francisco de Albo, y finalmente la Relación de un portugués (Breve et ristretta narratione) a la que se dedicará especialmente este trabajo. En la mayoría de estos testimonios se menciona la escala en Tenerife, además, Pigafetta hace referencia a «Montaña Roja», y la Breve et ristretta… hace referencia a «Santa Cruz», las dos escalas que hizo en la isla. A las que habría que añadir el relato del Capítulo VII de la Década V de Pedro Mártir de Anglería.
 
          El Derrotero del viaje de Magallanes desde el cabo de San Agustín en el Brasil, hasta el regreso a España de la nao Victoria, firmado por Francisco de Albo, quien comenzó el viaje como contramaestre de la nao Trinidad y finalizó como piloto de la Victoria, que creemos es el testimonio más importante desde el punto de vista náutico, comienza sus anotaciones justo en una situación próxima a la recalada en las costas de Brasil. Que no debía ser por temor a dejar constancia de haber navegado por aguas portuguesas, ya que el ahora denominado “derecho de paso inocente” ya se reconocía en el Tratado de Tordesillas para las naves españolas que atravesaran aguas portuguesas, quizás la primera vez que se normaliza ese concepto en la historia del Derecho Marítimo Internacional.
 
          Lamentablemente, Albo no recoge los detalles de la derrota del primer tránsito del Atlántico. Aunque nos da una idea de las dificultades a las que se tuvo que enfrentar la flota para atravesar la Zona de Convergencia Intertropical. Lo que podríamos llamar «ecuador meteorológico», una franja que oscila entre los 100 y 300 kilómetros de ancha en la que el aire caliente asciende a las capas altas de la atmósfera, y donde se alternan las calmas ecuatoriales con fuertes tormentas generalmente acompañadas de gran aparato eléctrico. 
 
          Para atravesar esa zona sin otro sistema propulsor que el viento, Magallanes primero y Elcano después, seguramente tuvieron que acercarse a la costa de Sierra Leona para aprovechar el régimen de brisas, terrales y virazones, hasta tomar los alisios del otro hemisferio. Ya que el derrotero de Albo sí nos relata con todo detalle la situación inversa, la que padeció Juan Sebastián de Elcano en esa misma costa, en el camino de vuelta. También nos revelaría un dato importante, aunque obvio, desde el punto de vista de la meteorología y la oceanografía. Y es que la Zona de Convergencia Intertropical hace 500 años estaría en el mismo lugar que hoy.(fig. 1) 
 
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Figura 1.- Tránsito de la Zona de Convergencia Intertropical según Francisco de Albo.
 
         
          Además, la circunstancia de que la Zona de Convergencia se desplace al Sur en los meses de otoño e invierno, podría explicarnos por qué Magallanes siguió barajando la costa africana tantos días. Seguramente para aprovechar el régimen de brisas costeras hasta encontrar los alisios del hemisferio austral.
 
          Albo tampoco recoge el paso de la flota por Canarias. Sabemos por Pigafetta que el 26 de septiembre de 1519 «… arrivammo ad una isloa delle Canarie detta Tenerife… Ivi stemmo tre giorni per far acqua e legna, indi andamo ad un porto della stessa isola detto Monte rosso, e vi ci fermammo due giorni». 
 
          Tal como se indicó al principio, recurriremos brevemente a las ciencias náuticas para interpretar las escalas de la expedición en Tenerife según los datos que nos aporta Pigafetta. 
 
Arquitectura naval. 
 
          Los barcos de vela se mueven entre dos fluidos el agua y el aire. La parte sumergida, la carena, debe tener unas características hidrodinámicas concretas y la parte aérea, sobre todo el aparejo, el plano vélico, debe tener también unas determinadas características, esta vez, aerodinámicas. El diseño de las carenas de las naos del s. XVI era determinante, de sus formas dependía que pudieran regresar del Cabo de Buena Esperanza, o sobrevivir a un huracán. Por eso eran secreto de Estado, y tanto las españolas como las portuguesas las más avanzadas de su época. Sabemos cómo eran las líneas de agua de la carabela San Benito, de la primera expedición de Juan Díaz de Solís en busca del paso a las Molucas (1508), y su curva de áreas nos revela un magnífico rendimiento hidrodinámico al avance.
 
          La siguiente característica importante de los barcos de vela es la capacidad de navegar contra el viento de esas carenas en conjunción con su plano vélico. Con un aparejo latino, que provoca un efecto de succión similar al ala de un avión, y con la redistribución de la carga a proa, podía acercarse a los 80º. Algo muy avanzado para la época. Solo que los aparejos latinos eran inestables con vientos de popa y necesitaban mucha tripulación para manejarlos. Por este motivo las naos de Magallanes y antes de Cristóbal Colón, llevaban velas cuadras, aunque con estas no pudieran navegar contra el viento.
 
Meteorología. 
 
          Sabemos que las naos navegaron más de 700 millas náuticas entre los días 20 y 26 de septiembre de 1519 (Pigafetta), desde Sanlúcar a Tenerife. Cosa que hicieron a unos 5 nudos de velocidad (v=e/t), aunque para hacerlo habrían necesitado un alisio moderado, un viento del Nordeste de entre 15 y 20 nudos de intensidad. Que es el necesario para vencer las resistencias al avance por formación de olas, fricción etc., de la carena de una nao del s. XVI y procurarle esos cinco nudos de velocidad. Dato que se puede obtener del análisis de los modelos en un canal de experiencias hidrodinámicas y de la suficiente documentación de curvas polares de velocidad existentes. 
 
          Cualquier imagen satelital u observador terrestre, nos puede dar una idea de cómo está expuesta la costa de Tenerife al alisio moderado, como el que encontraron las naos de Magallanes: Calmas en la costa de Adeje, sin resguardo en la costa norte, y con algunos claros en costa sudeste, especialmente al socaire del macizo de Anaga y de Montaña Roja.
 
Hidrografía.
 
          Sabemos que las naos del s. XVI fondeaban preferiblemente en fondos próximos a las 18 brazas. Así también nos lo cuenta el tinerfeño Tomé Cano, uno de los más importantes ingenieros navales del s. XVI, en su obra Arte para Fabricar Naos. Además, para que no se enredaran las anclas, el espacio ocupado por las catenarias de los cables de las cinco naves fondeadas podía extenderse más de 300 metros en fondos suficientemente aplacerados.
 
          Si estudiamos con detalle toda la batimetría de Tenerife, estas condiciones al resguardo del alisio dominante en fondos con un gradiente suficientemente constante para albergar a toda la flota, solo se cumplen en cuatro fondeaderos o tenederos que vendrían a ser lo siguientes: 1) El que fue fondeadero general de Santa Cruz de Tenerife hasta ser sepultado por la construcción del puerto actual, que se ubicaba al Sur del Castillo de San Miguel, o de la piscina del Real Club Náutico que está encima en la actualidad, y al Este de la confluencia de la calle Señor de las Tribulaciones con la Marina. 2) Puerto Caballos, hoy muelle de la Hondura también en Santa Cruz. 3) El tenedero de Las Galletas. 4) Fondeadero de la playa de la Tejita al resguardo de Montaña Roja (fig. 2).
 
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Figura 2.- Fondeaderos en Tenerife para las naos de Magallanes
 
         
          La imposibilidad física de aquellos buques para navegar contra el viento les obligaba a seguir la costa una vez pasada la punta de Anaga. Bien la costa norte o la sudeste, sin posibilidad de retorno, ni de atravesar las calmas de la costa de Adeje y remontar la costa contraria en las fechas mencionadas por Pigafetta. Quien nos dice que entró en Montaña Roja después de estar tres días y medio «en Tenerife», obviamente a barlovento. A barlovento, remontando el alisio, solo había dos fondeaderos posibles, el Puerto de la Hondura y el fondeadero general, ambos en Santa Cruz.
 
Conclusión.
 
          Como conclusión a esta primera parte, tratando de dar coherencia náutica a los datos que nos aporta Pigafetta. Magallanes, tras fondear el día 26 de septiembre, debió empezar la maniobra para zarpar del primer fondeadero tinerfeño, bien la Hondura o el fondeadero general de la Dársena de Anaga, al alba del día 30 de septiembre de 1519, aprovechando aún el terral para llegar con luz diurna a Montaña Roja, a 32 millas náuticas, cosa prudente y necesaria. Donde según Pigafetta pasó los días 1 y 2 de octubre, largando velas el día 3 a media noche. Para librar a las naos de las corrientes que rodean Montaña Roja y alejarlas seguras de la costa empujadas por el terral, la brisa marina que va de la tierra al mar cuando la primera se enfría, que alcanza su mayor intensidad pasada la media noche (fig. 3).
 
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Figura 3.- Composición de las escalas de la expedición magallánica en Tenerife
 
 
 
SEGUNDA PARTE
 
          En esta segunda parte se abordarán las escalas en Tenerife de las naos de Magallanes desde la interpretación náutica de las bases historiográficas, muy especialmente de la Relación de un portugués compañero de Duarte Barbosa, que fue en la nao Victoria el año 1519, documento que creemos de un valor extraordinario. 
 
          Quizás la mejor descripción de lo que pudo ser la recalada de la flota de Magallanes en Santa Cruz de Tenerife nos la ofrezca Juan Escalante de Mendoza en su Itinerario de navegación de los mares y tierras occidentales. Uno de los tratados de navegación más completos que se hayan escrito en el siglo XVI, cuya impresión, como era costumbre, fue prohibida por la Casa de Contratación de Sevilla por temor a que pudiera caer en manos extranjeras. El manuscrito permaneció inédito más de trescientos años hasta que el historiador naval y Capitán de Navío, Cesáreo Fernández-Duro, publicó la primera parte en 1880. El resto no vería la luz hasta 1985.
 
          Decía así Escalante: «La punta de Naga está en altura de veinte y ocho grados y medio de la banda del nordeste en la isla de Tenerife… Es alta y talada y encima della hace como una mesa pequeña con dos mogotillos que parescen dos bohíos o cabañas de pastores y echa de sí dos farallones en la mar, y el que viere la dicha isla del Leste, parecerle há toda ella tierra alta y pareja, y habiendo claro parescera su muy alto pico y montaña que va aguzando derecho al cielo… y su principal puerto se llama Santa Cruz, que está en la banda de sudueste. Y quien quisiere entrar en él puede yr Aluengo de tierra hasta ver las casas del pueblo, y en llegando a diez y ocho brazas debe surgir, porque estará en fondo limpio». 
 
          Dieciocho brazas es la sonda del que durante 400 años fuera el fondeadero general del puerto de Santa Cruz hasta ser sepultado por el dique actual en la primera mitad del siglo pasado. Y al puerto de Santa Cruz, en Tenerife, es a donde uno de los supervivientes de la nao Victoria nos dice que van en la citada como Relación de un portugués compañero de Duarte Barbosa, que fue en la nao «Victoria» el año 1519. Uno de los siete principales testimonios que se conservan y que se deben a los protagonistas de la primera circunnavegación. Testimonio que nunca había sido interpretado según criterios náuticos, circunstancia que ha podido contribuir a que su excepcional contenido se haya pasado por alto hasta la fecha. Un relato enigmático de apenas una página de extensión que resume en unas pocas líneas el viaje completo de circunnavegación culminado por Juan Sebastián de Elcano.
 
          Con el título original de BREVE ET RISTRETTA NARRATIONE, se incluye en el primer volumen del compendio DELLE NAVIGATIONI ET VIAGGI, de Giovanni Battista Ramusio, editado por primera vez en 1550. En particular el que analizamos pertenece a la cuarta edición impresa en Venecia en 1588, perteneciente a la Biblioteca de la Universidad Complutense de Madrid, procedente a su vez en 1705 de la librería de la Compañía de Jesús de Alcalá.
 
          En el compendio, este historiador y geógrafo veneciano agrupó distintos testimonios de las más importantes expediciones de la época, casi todas españolas. La BREVE ET RISTRETTA NARRATIONE aparece a continuación de un breve relato también titulado VIAGGIO ATORNO IL MONDO de Antonio de Pigafetta, traducido a su vez de la versión francesa ordenada por la reina regente Doña Luisa de Saboya, madre de Francisco I, al filósofo Antonio le Favre, quien se limitó a realizar un extracto de dudosa calidad.
 
          Veamos brevemente el posible origen de estos documentos. Cuando finaliza la vuelta al mundo en Sevilla, el 8 de septiembre de 1522, todos los supervivientes pasan a rendir testimonio de lo acontecido en el viaje. Ningún escribano pudo hacerlo, ya que el de la Victoria, Martín Méndez, había sido apresado por los portugueses en Cabo Verde. León de Espeleta y Sancho Heredia, escribanos de la Trinidad y de la Concepción, fallecieron en la emboscada de Cebú. Mientras que Antonio da Costa, escribano de la Santiago, fue apresado por los portugueses en las Molucas y nunca se volvió a saber de él. Así que el cronista de Indias, Pedro Mártir de Anglería, encarga a Antonio de Pigafetta la confección de un diario por orden de Carlos I. Cosa que el vicentino realiza consultando las anotaciones y documentos reunidos a bordo durante el viaje. Un diario para el Emperador del que se envía también una copia al Papa Adriano VI. Del que queda una versión en latín, ciertamente escasa, que se incluye en la V Décima, Capítulo VII, del citado Mártir de Anglería.
 
          A continuación, Pigafetta por propia iniciativa se traslada a dar cuenta de la expedición al rey Juan III de Portugal, a quien supuestamente entrega otra versión del viaje. Posteriormente hace lo mismo con la copia citada anteriormente de la reina regente de Francia, doña Luisa de Saboya. Después pasa a servir al Gran Maestre de Rodas, que acababa de ser expulsado de la isla por los turcos, estableciéndose temporalmente en Viterbo, al que presenta otra relación de la circunnavegación. En Viterbo también se establece el Papa, ahora Clemente VII, después de haber firmado a favor de la Liga de Cognac con Francisco I de Francia, contra el emperador español Carlos I y a favor de los turcos, guiado por los exclusivos intereses de la familia Médicis a la que pertenecía. 
 
          Aunque el Emperador los apresa a los dos y sus tropas saquean Roma, Pigafetta escribe nuevas relaciones ampliadas de la circunnavegación para Francisco I de Francia (que por estar encarcelado en Madrid recibe su esposa y regente en París) y para el papa Clemente. 
 
          Con independencia del extraordinario valor de los relatos de Pigafetta, conviene hacer un paréntesis para entender la naturaleza del vicentino. De familia noble, llegó a España con el embajador de la Santa Sede apenas unos meses antes de que saliera la expedición. En la que embarcó por recomendación papal como sobresaliente a cargo de la Corona Española. Y que, al regreso, corre a desvelar los secretos del viaje a las principales potencias extranjeras, especialmente a las que se habían aliado con los turcos contra el Emperador y contra la cristiandad. Como ya hemos manifestado, eran unos años en los que simultáneamente se atacaba y criticaba a la Monarquía Hispana, pero no se tenían escrúpulos para sacar partido a su costa. En este contexto quizás debería entenderse el diferente trato que dio Pigafetta a Juan Sebastián Elcano, al que no menciona, mientras ensalza exageradamente la figura de Magallanes. En cualquier caso, el emperador Carlos I supo poner orden en Europa, paró a los turcos en Viena, y ubicó a los Caballeros Hospitalarios expulsados de Rodas en Malta. Isla que les cedió por la renta anual de un halcón, el mítico «Halcón Maltés»
 
          De todas las versiones del viaje escritas por Pigafetta, en la actualidad se conoce la existencia de una edición en italiano del códice original de la Biblioteca Ambrosiana de Milán, dirigida al Gran Maestre de Rodas y editada por Carlo Amoretti en 1800, sin lugar a dudas la más completa y fiable de todas. Traducida al español en 1899 por Manuel Walls y Merino. Además, existen dos relaciones en francés que se conservan en la Biblioteca Nacional de París, y otra en el mismo idioma en la Universidad de Yale, también dirigida al Gran Maestre de Rodas. De la que los españoles tuvimos noticia a través de la traducción, en 1888, del historiador chileno José Toribio Medina. 
 
          En la Biblioteca Ambrosiana de Milán, fundada en 1607 precisamente con el vano objetivo de armarse de argumentos y de razón para luchar contra la propaganda anticatólica de la mal llamada Contrarreforma, también encontraría refugio la BREVE ET RISTRETTA NARRATIONE. Donde se menciona por primera vez el puerto de Santa Cruz de Tenerife en la circunnavegación, de la que el propio Carlo Amoretti hace referencia en la introducción a su importante obra. La autoría de este relato se atribuye a un compañero portugués de Duarte Barbosa, cuñado de Magallanes, que daría la vuelta al mundo en la nao Victoria. 
 
          Todo indica que fue escrito por un marino, no solo por la valiosa información náutica que contiene, sino también por el estilo parco y sintético de los cuadernos de bitácora en el que está redactado. Un marino que debía viajar en una nao distinta a la Trinidad, ya que la citada información náutica difiere ligeramente de la aportada por Francisco de Albo, suponiendo que este fuera realmente el autor del diario que firma.
 
          En conjunto son unas pocas líneas que describen el viaje de circunnavegación como una crónica hasta las islas Banda, las Molucas del sur, que encontró Juan Sebastián de Elcano después de separarse de la nao Trinidad. Donde se da testimonio del embarque de nuez moscada y otras especias en la nao Victoria que ya navegaba en solitario. Y a partir de este punto el relato adquiere el tono de una recomendación o de un plan de navegación hasta el regreso a la Península.
 
          Un documento del que por su elevado interés acompañamos la siguiente traducción e interpretación náutica con las correspondientes observaciones:
 
          «NARRACIÓN CORTA Y RESTRINGIDA»
 
          «De un compañero portugués de Odoardo Barbosa que fue en la nao Victoria en el año 1519 y circunnavegó el mundo» (1) (fig. 4).
 
Gar-4 Personalizado
 
Figura 4.- Primer fragmento de Breve et ristretta narratione
 
         
          «En el nombre de Dios y a buen salvamento. Partimos de Sevilla en el año 1519 el 10 de agosto con cinco naves para ir a descubrir las Islas Molucas, desde donde comenzamos a navegar, y desde Sanlúcar a las Islas Canarias, y navegamos al Sudoeste (2) 960 millas, donde encontramos la isla de Tenerife, en la cual está el puerto de Santa Cruz (3), en 28 grados de latitud norte» (4).
 
           «Desde esta isla de Tenerife navegamos durante días unas 1680 millas hasta llegar a cuatro grados de latitud norte». 
 
          «Desde estos cuatro grados norte (5) navegamos al Sudoeste hasta recalar en el Cabo de San Agustín, que está en ocho grados de latitud sur, después de recorrer mil doscientas millas». 
 
          «Y del Cabo de San Agustín navegamos al Sudsudoeste 864 millas, hasta encontrarnos a veinte grados de latitud sur» (fig. 5).
 
Gar-5 Personalizado
 
Figura 5.- Segundo fragmento de Breve et ristretta narratione
 
         
          «Y desde los veinte grados de latitud sur, navegamos 1500 millas al Sudoeste donde encontramos el río que tiene 108 millas de la boca, que está en 35 grados latitud sur, y que bautizamos con el nombre de Río de San Christofano (6). Desde este río navegamos 1638 millas al Sudoeste una cuarta Oeste hasta la punta de Lobos Marinos, en 48 grados de latitud sur (7). De esta punta de Lobos Marinos navegamos al Sudoeste 350 millas, donde llegamos al puerto de San Julián. Pasamos 5 meses esperando que el sol regresara a nosotros, porque no lo hubo junio ni julio, si no 4 horas al día. Desde el puerto de San Julián, el cual está en 50 grados de latitud sur (8), partimos de allí el 24 de agosto de 1520 y navegamos hacia el Oeste 100 millas (9), donde encontramos un río, al que llamamos Río Santa Cruz, y nos quedamos hasta el 18 de octubre. Este río está en 50 grados de latitud sur (10). Partimos del 18 de octubre y navegamos a lo largo de la costa 378 millas al Sudoeste cuarta Oeste, donde encontramos un estrecho al que damos el nombre de Victoria, por ser esta nao la primera que lo vio, algunos le llamaron el estrecho de Magallanes, porque nuestro capitán se llamaba Fernando de Magallanes. La boca de este estrecho está en 53 grados y medio de latitud sur (11). Y navegamos por este estrecho 400 millas hasta la otra boca, la cual está también en 53 grados y medio de latitud sur (12). Desembocamos este estrecho el 27 de noviembre de 1520 (13)»
 
        «Navegamos al Oeste Noroeste 9858 millas hasta encontrar la línea equinoccial (14), en la derrota encontramos dos islas deshabitadas, separadas la una de la otra 800 millas, a la primera le damos el nombre de San Pedro y a la otra de los Tiburones. San Pedro (15) está en 18 grados de latitud sur, y los Tiburones en 14 grados sur (16). Y a partir de la línea equinoccial navegamos 2046 millas al Oeste Noroeste. Donde encontramos varias islas entre diez y doce grados de latitud norte. En estas islas había mucha gente desnuda tanto hombres como mujeres, a las que les damos el nombre de islas de los Ladrones, porque nos robaron el bote (17). No diré el camino que hicimos, porque lo extendimos mucho. Pero diré que de estas islas de los Ladrones para ir a las Molucas hay que navegar al Sudoeste mil millas, donde encontramos muchas islas a las que llamamos archipiélago de San Lázaro. Y un poco más adelante llegamos a las islas Molucas, que son cinco: Ternate, Tidore, Motil, Maqui y Bachiam. En Ternate los portugueses habían construido un castillo muy fuerte (18) (19)».
 
          «Desde las islas Molucas hasta las islas Banda hay trescientas millas, y se va con rumbos diversos porque hay muchas islas en medio, y tienes que navegar visualmente hasta el archipiélago Banda que está en cuatro grados y medio de latitud sur. Allí recogimos de treinta a cuarenta mil cántaros de nuez moscada, y ahora recogimos mucha masia (20)(21)». 
 
          «Si se quiere ir a Calcuta es necesario navegar siempre entre las islas hasta Malaca, la cual dista de las Molucas dos mil millas, y de Malaca a Calcuta otras dos mil millas. De Calcuta a Portugal hay catorce mil millas». 
  
          «Si desde las islas Banda se quiere encontrar el cabo de Buena Esperanza, es necesario navegar al Oeste Sudoeste hasta alcanzar la latitud de treinta y cuatro grados y medio sur, y después navegar hacia el Oeste, siempre haciendo buena guardia para no encallar en el cabo de Buena Esperanza, o en sus proximidades».
 
          «Desde el cabo de Buena Esperanza se navega al Oeste cuarta al Noroeste (22) 2400 millas, hasta llegar a la isla de Santa Elena (23), donde los portugueses van a tomar agua y leña, y otras cosas. Está en dieciséis grados de latitud sur, y está deshabitada, si no es por un hombre portugués, que no tiene más que una mano y un pie, sin nariz, ni orejas, que se llama Fernando López (24)». 
 
          «De esta isla de Santa Elena navegando mil seiscientas millas al Noroeste se llega a la línea equinoccial. Desde la que se navega 3534 millas al Noroeste una cuarta al Norte (25) hasta alcanzar la latitud de treinta y nueve grados de latitud norte (26). Y en estos treinta y nueve grados para ir a Lisboa navegará novecientas cincuenta millas al Este, donde encontrará las islas Azores, que son siete, a saber: la Tercera, San Georgio, el Pico, el Fayale, La Graciosa, de Levante, la Isla de San Miguel, y la isla de Santa María, todas entre los treinta y siete y los cuarenta grados de latitud norte. Desde la isla Tercera navegando hacia Levante mil cien millas hasta llegar a las tierras de Lisboa».
 
Observaciones:
1.- Ningún tripulante de origen portugués sobrevivió al viaje en la nao Victoria. Sí lo hizo Vasco Gómez Gallego, apodado El Portugués, que coincidió con Duarte Barbosa en la nao Trinidad.
2.- .Lebeccio.
3.- .Dato no aportado por Pigafetta, igual que en este relato no se menciona la escala en Monte Rosso.
4.- Las distancias en la mar se medían entonces en «leguas», de manera que un grado de arco de círculo máximo sobre el globo terráqueo equivalía a 20 leguas, y cada legua a 3 millas náuticas, que a su vez equivalían a un minuto de arco. Sin embargo, la legua terrestre llamada «vulgar», sin ningún patrón de referencia, tenía 4 millas. Sea por este factor de conversión, por los errores en la longitud, o porque se contabilice todo el recorrido incluyendo todas las bordadas, las distancias anotadas tienen aparentemente grandes errores, no así las latitudes que son suficientemente exactas y coherentes con Albo y Pigafeta. Al igual que las fechas.
5.- Un dato extremadamente importante, ya que 4º N es la latitud del Cabo Palmas en el extremo sur de Liberia, que coincide a su vez con el límite sur de la Zona de Convergencia Intertropical en la época del año en que Magallanes barajó la costa hasta el citado Cabo, donde pondría rumbo directamente al Sudoeste para cruzar el Atlántico y recalar en el Cabo de San Agustín en las costas del Brasil. Dato, por otra parte inédito hasta la fecha, ya que no lo aportan ni Albo ni Pigafetta, y que revela el misterio de la derrota seguida en el primer cruce del Atlántico. 
6.- Se refiere al actual Río de la Plata, hasta donde llegó, y donde murió, Juan Díaz de Solís en la anterior expedición en busca del Maluco. Quién también hizo escala en Santa Cruz de Tenerife para aprovisionarse de carne, agua, leña, e incluso tablones tea para proteger las carenas de la broma, que fueron suministrados desde La Laguna por su mejor transporte y menor coste, en lugar de Agache en el centro de la isla.
7.- En la actual Punta Buque, dato no aportado por Albo.
8.- Albo, supuestamente a bordo de la Trinidad, lo sitúa en 49 grados 2/3 con mayor exactitud, lo que reforzaría la teoría de que su diario estuviera escrito por Elcano que iba en la Concepción.
9.- Esta apreciación es consecuencia del error en latitud, en realidad navegaron al Sudsudoeste
10.- .Dato que no aporta Albo, y es exacto.
11.- También difiere ligeramente de la calculada por Albo, que, con independencia de la dificultad de las observaciones astronómicas en altas latitudes, juega a favor de la teoría citada anteriormente.
12.- Dato que no aporta Albo y suficientemente exacto para los medios de la época en altas latitudes.
13.- Tanto Albo como Pigafeta anotan este hecho el día 28.
14.- Ecuador.
15.- Albo la llama San Pablo y la sitúa en 16 grados ¼, y Gines de Mafra en 15 grados que coincide con la isla de Pukapuka.
16.- Albo la sitúa correctamente en 11 grados ¾ de latitud sur.
17.- Pigafeta se refiere al bote de la Trinidad.
18.- Construido en 1512 por Francisco Serrao, amigo de Magallanes, con el que planeaba comercializar las especies desde allí. Gonzalo Gómez de Espinosa al mando de la Trinidad y Juan Sebastián de Elcano al mando de la Victoria, llegarían a las Molucas del norte (Tidore y Ternate) después de un largo periplo de siete meses, que también recoge este documento, por las costas de Borneo, Filipinas, y Célebes.
19.- En este punto se separan las naos Trinidad y Victoria en la isla de Tidore.
20.- Corteza olorosa de la nuez moscada.
21.- A partir de aquí, el relato deja de ser una crónica para ser una recomendación o un plan de navegación.
22.- Maestro.
23.- En la que Elcano no hizo escala dejándola muy hacia Poniente.
24.- La situación de Santa Elena era un secreto celosamente guardado por los portugueses, mientras que Fernando López existió en realidad. Mutilado por orden del Gobernador de Goa, Alfonso de Albuquerque, acusado de traición. Vivió en la isla entre 1513 y 1530, lo que prueba nuevamente la fidelidad y veracidad de este relato.
25.- Tramontana.
26.- Sin embargo, Juan Sebastián de Elcano recorta su derrota arrumbando al Nornoreste, una vez pasada la latitud de Canarias.
 
 
Conclusiones.
 
          A la argumentación científico náutica de la primera parte de este trabajo debemos añadir la importante información de este relato para concluir, creemos que, con sobrado fundamento, que la expedición fondeó en el puerto Real de Santa Cruz de Tenerife el 26 de septiembre de 1519. Para zarpar al alba del día 30 del mismo mes en demanda del tenedero de Montaña Roja, en el término municipal de Granadilla de Abona, donde fondeó de nuevo en la tarde del mismo día. Para a su vez zarpar definitivamente de la isla en las primeras horas de la madrugada del día 3 de octubre de 1519, después de embarcar a los siguientes:
 
           - Hernán López, como sobresaliente en la nao Trinidad, sustituyendo a Lázaro de Torres que desembarcó. Murió a manos de los indios en la emboscada de Cebú el 1 de mayo de1521 (Relación de fallecidos en el viaje.
 
          - Blas Alfonso, embarcó como sobresaliente en la nao Concepción, pasó a la Trinidad cuando hubo que quemarla en la isla de Bohol por falta de tripulación. Murió en el intento de tornaviaje de la Trinidad por el Pacífico el 14 de octubre de1522 (Relación de gente que murió en la Trinidad).
 
          - Andrés Blanco, embarcó como grumete en la n ao Santiago, pasó a la Victoria tras sobrevivir al naufragio de la Santiago en la Patagonia. Fue uno de los que desembarcó en Cabo Verde, poco antes de completarse la circunnavegación, apresado por los portugueses murió por enfermedad en estas islas el 14 de julio de 1522 (Relación de fallecidos en el viaje).
 
          - Maestre Pedro, embarcó también en la nao Santiago, como sobresaliente, e igual que el anterior sobrevivió al naufragio pasando a la Victoria, y también fue uno de los 13 hombres apresados en Cabo Verde por los portugueses, y que volvieron a España unas semanas después, salvo Andrés Blanco, que como hemos dicho murió allí (Relación de sueldos que se deben).
 
          En este punto, en Tenerife, comienza la aventura de Magallanes-Elcano, el último territorio de la Corona donde aprovisionarse antes de lanzarse a lo desconocido: «… Para descubrir lo que hasta ahora no se ha hallado, y lo poner so nuestro señorío y jurisdicción». 
 
          Una aventura que fructificaría en la globalización hispana, la más integradora e igualitaria. Una aventura extraordinaria de la que podemos ser testigos si dejamos volar nuestra imaginación hasta aquellos barcos. Aproximándose por el Nordeste, la Trinidad en el centro, y las otras en torno siguiendo el estandarte real, navegando seguramente con marejada y viento moderado del primer cuadrante, cerrado diez cuartas en popa, barajando la costa desde Anaga, en demanda del fondeadero de Santa Cruz, cantando la sonda en la proa. Mientras los tripulantes alistan cables de fondeo, liberan los cepos y las uñas de las anclas, y coronan de pales los cabrestantes, atentos a sus maeses y a sus los pilotos, para soltar el ferro, aun ignorantes del privilegiado puesto que les estaba destinado en la historia de la humanidad, para los siglos venideros. 
 
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