El viejo tranvía de Tenerife

Por Alastair F. Robertson  (Publicado en el número 524 de Tenerife News de 24 de abril a 8 de mayo de 2015). Traducción de Emilio Abad.

 

          El tranvía que discurre cada pocos minutos entre Santa Cruz y La Laguna no es el primer tranvía eléctrico de Tenerife. Hace más de cien años otro medio de la misma naturaleza unía ambas ciudades y llegaba hasta Tacoronte.

          Al igual que ocurrió en Gran Bretaña y en gran parte del resto de Europa, el apogeo del primer tranvía de Tenerife se alcanzó antes de la Primera Guerra Mundial, tras la cual comenzó a sentir el impacto de la competencia de los vehículos terrestres propulsados por motores de combustión interna; luego, gradualmente, su importancia comenzó a disminuir, pasado de moda y progresivamente envejeciendo hasta su desaparición en los años 50 del pasado siglo, justamente como sucedió en Gran Bretaña, donde durante muchos años los únicos tranvías que sobrevivieron fueron los de Blackpool.

          Para comenzar por el principio, a finales del siglo XIX existía cierta prosperidad en las Islas Canarias como consecuencia de su comercio frutícola y el incremento en el número de turistas adinerados. Era también la época de la expansión de las vías férreas, pero, tal y como hacía notar una publicación victoriana dirigida a visitantes ingleses a las Canarias, en su revisada 5ª edición de 1898,  no se habían construido ferrocarriles en el Archipiélago. Sin embargo, continuaba diciendo que “Se han realizado estudios para construir un ferrocarril de vía estrecha entre Santa Cruz y La Orotava, que distan entre sí, por carretera 42 km. (27 millas). El costo se ha estimado en unos 14.000 dólares por kilómetro. Necesariamente, las pendientes son muy acusadas.”  Sabemos que no se cumplió este deseo, pero hubo una alternativa.

          La población de Tenerife se incrementaba, tanto en ciudades y pueblos como en sus suburbios. En general, los suburbios de las ciudades europeas crecían y la gente tenía que desplazarse cada vez a mayores distancias desde sus casas hasta sus lugares de trabajo; y, en analogía a lo que sucedía en el resto de Europa, Tenerife encontró en los tranvías una solución a sus problemas de transporte. El primer tranvía que circuló en Canarias entró en servicio en 1891 y, propulsado a vapor, lo hizo entre Las Palmas y el Puerto de La Luz, en Gran Canaria; en 1910 pasó a estar movido por energía eléctrica. En Tenerife, la idea de la construcción de un tranvía tomó cuerpo en enero de 1897. Con el apoyo del Cónsul de Bélgica se aprobó un proyecto el 12 de noviembre de 1898; los contratistas eran belgas, creándose, especialmente para este trabajo, una Compañía basada en Bélgica, donde el 28 de septiembre de 1899 nacía la “Sociedad Anónima de Tranvías Eléctricos de Tenerife”

          La construcción comenzó muy poco después, el 29 de octubre de 1899 y los primeros raíles se colocaron en Santa Cruz en febrero de 1900, llegando hasta la estación central de la ruta, en La Cuesta, el 2 de agosto. Se progresó con rapidez y la línea completa entró en servicio el 7 de abril de 1901. Tras ciertas dificultades iniciales, derivadas de los ajustes de horarios y de las quejas de los pasajeros ante el alto coste de los billetes, la línea se consolidó y empezó a funcionar de forma rutinaria.

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La terminal del tranvía en el muelle de Santa Cruz

         

          En sus primeros años el tranvía se convirtió en una  especie de atracción y una característica de la que la isla se sentía orgullosa. En la Guía Brown de 1903 (7ª Edición, revisada) aparecía una descripción completa del “Tranvía Eléctrico”. Iniciaba su recorrido en el muelle de Santa Cruz, adonde arribaban los ferrys interinsulares y otros barcos de pasajeros, y llegaba hasta La Laguna. El recorrido en ambos sentidos duraba 45 minutos, con convoyes subiendo y bajando cada hora. En aquella edición de la Guía se decía que “en breve comenzarían” los trabajos para realizar la prevista extensión hasta Tacoronte. En cuanto a  los precios se recomendaba a los lectores que leyesen el siguiente anuncio:

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          En aquella época de nueva tecnología, la maravillosa maquinaria eléctrica de la estación generadora de energía para el tranvía, explicada con confusos términos científicos, podía ser visitada por el público. En la Guía Brown se lee:

               “La planta de energía, que se puede visitar solicitándolo en la oficina, está situada a medio camino, en La Cuesta. La instalación es muy compleja y moderna. Dos motores (de acción directa) activan las dinamos (sistema Dulait), que producen hasta 200 kw. Calderas de vapor Galloway. Economizadores Green. Baterías Tudor. El agua que se condensa es enfriada por un refrigerador tubular (sistema Koerting). 

                  Como consecuencia de las fuertes pendientes del trazado, cada uno de los coches cuenta con dos motores de 50 caballos. Aún sin tener en cuenta la belleza del recorrido, el viaje es muy interesante, un ejemplo de la moderna ingeniería eléctrica.”

           Suena a una experiencia que no hay que perderse, y aunque “la belleza del recorrido” desapareció hace mucho tiempo, el tranvía es todavía una forma de viajar interesante y que causa impresión.

          Los trabajos para  prolongar la vía hasta Tacoronte, que se propusieron ya en diciembre de 1900, comenzaron en abril de 1904, y un año después los tranvías hacían el servicio cada dos horas. Los 11 kilómetros (7 millas) entre Santa Cruz y La Laguna se recorrían en 45 minutos, mientras que se tardaba  1 hora y 30 minutos en completar los 30 kilómetros (12,5 millas) que la separaban de Tacoronte. El billete a La Laguna costaba 1,45 pesetas y a Tacoronte 2,80 pesetas. El gerente del “Eléctrico” era español, Nicolás Martín Dehesa. En 1905 hubo una propuesta para continuar el tranvía hasta La Orotava, pero resultó ser demasiado optimista.

          Hacia 1910 el tranvía eléctrico había dejado de ser una novedad. La Guía Brown incluía una descripción mucho más corta de su recorrido, sin explicar la estación de eenergía de La Cuesta y sin mencionar la prolongación hasta La Orotava. Informaba al público que el tranvía también transportaba equipajes y que, si fuese necesario, “se podía enganchar un vagón especial” para los mismos, Pero incluso en aquellas tempranas fechas ya había críticas contra el tranvía, porque  la Brown hacía notar ominosamente que los autobuses llegaban hasta La Orotava e Icod. Sin embargo, en aquellos momentos todo parecía sonreír a los tranvías, porque se encargaron nuevos vagones a Bélgica, que llegaron en 1912.

          Tras la Primera Guerra Mundial (en 1922), los precios eran los mismos, pero, extrañamente, se había incrementado la duración de los viajes; La Laguna estaba a 1 hora de Santa Cruz y la duración a Tacoronte alcanzaba 1 hora y 45 minutos, aunque la frecuencia seguía siendo de un viaje cada hora.

          Comenzaron los problemas para el sistema después de la Primera guerra Mundial. El uso constante y duro se estaba cobrando su peaje en fallos y averías, además de que los avances tecnológicos requerían su modernización. Como consecuencia de la importante aportación económica que ello significaba, el Cabildo se hizo cargo de gestión del tranvía a partir del 12 de abril de 1927, y llegaron de Bélgica nuevos vagones entre 1931 y 1940. Pero ya en 1936 había surgido el debate acerca de la conveniencia de sustituir los tranvías por trolebuses, o por otro sistema más efectivo en el que se pudiera prescindir de los raíles.

          De nuevo, como en las ciudades y en los sistemas tranviarios de Gran Bretaña, los suburbios de Santa Cruz y La Laguna continuaban su expansión, pero no lo hacían las líneas de tranvías. Prestaban servicio en las antiguas rutas y, atrofiados, no alcanzaban a ser útiles a muchos habitantes de las ciudades en crecimiento, que ahora empezaban a ser servidos por autobuses. El tranvía se quedó anticuado, era caro de mantener y causaba inconvenientes a los usuarios de las carreteras. En 1953 se propuso sustituir el tranvía por autobuses. El servicio tranviario quedó suspendido el 15 de noviembre de 1956, y después de un parón en la ejecución del cambio, la autorización oficial para la sustitución se firmó el 26 de febrero de 1959.

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Una novedad que había que conocer

         

          El viejo tranvía de Tenerife vivió sus momentos de gloria. El Rey Leopoldo II de Bélgica visitó Tenerife en dos ocasiones: la primera en 1900 para observar el progreso en los trabajos de construcción y la segunda el 27 de julio de 1904 para la inauguración de la prolongación de la línea hasta Tacoronte. Otro viaje real en tranvía tuvo lugar en 1906, cuando Alfonso XIII, Rey de España, vino a la Isla. En los últimos momentos de su vida se incluyeron escenas del tranvía en una película publicitaria de 1956 que se titulaba “Verano en Tenerife”. Pero hoy, la única evidencia física que se conserva del viejo tranvía es la chimenea de la estación generadora de electricidad, que se yergue como un hito, un recuerdo y una curiosidad en La Cuesta

          Con la excepción de la chimenea todo se redujo a escombros o se desguazó (aunque es posible que puedan haber sobrevivido uno o dos de los vagones), pero luego, sesenta años más tarde y siguiendo el ejemplo de otras grandes ciudades europeas, la necesidad de un tranvía moderno para Tenerife se puso de manifiesto. Se construyó el actual Tranvía, que empezó a prestar servicio en 2007 y la cantidad de personas que lo utiliza hace que uno se pregunte cómo se desplazaba la gente antes.

          (Las principales referencias para este artículo han sido el libro El antiguo Tranvía de Tenerife, de  Rafael Cedrés Jorge, publicado en 2013, y la “Guía Brown para Madeira y las Islas Canarias” de los años 1898 a  1922, consultada en la Biblioteca de la Universidad de La Laguna. Quisiera agradecer a la casa “Rima”, de la calle Cruz Verde de Santa Cruz, su apoyo en las fotografías.)

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