La edad de oro del comercio marítimo en Canarias

 
Por Alastair F. Robertson (Publicado en el número 522 de Tenerife News -27 de marzo a 3 de abril de 2015-). Traducción de Emilio Abad
 
 
          Hay una famosa definición para la palabra “mentiras” que reza así: “Hay tres clases de mentiras: mentiras, mentiras detestables y estadísticas”. Pero a mí las estadísticas me parecen interesantes, y con un poco de esfuerzo mental nos pueden contar alguna historia. En uno de los apéndices al libro de Olivia Stone Tenerife y sus seis satélites aparecen algunos datos estadísticos sobre la actividad naval en las Islas Canarias durante la década de los 80 del siglo XIX. El presente artículo está basado en ellos y, aunque pueda resultar un poco pesado para algunos, confío en que sea de interés.
 
          Tras la apertura en 1869 del Canal de Suez, los barcos que desde Europa se dirigían a Extremo Oriente podían viajar vía Mediterráneo en lugar de tener que navegar para rodear el Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica. Pero aún existía una gran cantidad de tráfico trasatlántico con destino a Sudamérica y las Indias Occidentales, así como hacia el África Occidental y Sudáfrica. En los días de la navegación a vela, los depósitos de agua fresca, fruta y legumbres debían rellenarse al completo antes de emprender la parte más larga del viaje, en la que no había escalas. Situado en el camino de las corrientes del sur y del oeste, el Archipiélago canario ofrecía la localización idónea para ese reavituallamiento.
 
      Con la aparición del buque de vapor, para la navegación a grandes distancias también había que contar con depósitos de carbón para el reaprovisionamiento. En 1838, el gobierno español designó oficialmente a Santa Cruz de Tenerife como puerto de suministro de carbón; luego, años después y en el mismo siglo XIX, la construcción de grandes puertos en Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria permitió el atraque de buques de mayor tonelaje, tanto de vela como a vapor. Para estos últimos ello significaba que grandes cantidades de carbón (carbón inglés) tenían que ser traídas a las islas y almacenadas en ellas, con lo que las tres o cuatro décadas anteriores a la 1ª Guerra Mundial fueron una edad dorada para los comerciantes de carbón.
 
          Los totales de tonelajes de barcos que hicieron escala en Canarias y que se recogen en el libro de Olivia Stone muestran que Santa Cruz era, con mucho, el más importante de los dos principales puertos canarios, seguidos muy de lejos por otros dos. Los tonelajes totales de los barcos que entraron en puerto en 1882 fueron los siguientes:
 
                    Santa Cruz de Tenerife . . . . . . . . 627.750
                    Las Palmas  . . . . . . . . . . . . . . . . 508.074
                   Puerto de la Orotava . . . . . . . . .    29.599
                   San Sebastian de La Gomera . . . .   6. 088
 
         De los 392 barcos de vapor que ese año  hicieron escala en Santa Cruz, 176 eran británicos, y de los 235 que lo hicieron en Las Palmas, 136 eran también británicos. Por lo que respecta a otras nacionalidades, eran franceses 120 de los de  Santa Cruz y 38 de los de Las Palmas, mientras que 67 y 60, respectivamente, eran españoles. El resto, en orden decreciente, procedían de Alemania, EE.UU., Portugal, Italia, Argentina y Rusia. 
 
        Tan solo 13 barcos de vapor arribaron al Puerto de la Orotava, que ahora llamamos Puerto de la Cruz, donde la mayoría de los navíos fondeaban fuera del puerto, por lo que tenían que utilizar pequeñas barcas para las operaciones de carga y descarga, lo cual no resultaba muy práctico.
Por el contrario,  los veleros españoles superaban con mucho a los demás, como muestra la siguiente tabla:
 
                             S/C de Tenerife      Pto. Orotava     Las Palmas     S/C de La Palma      San Seb. Gomera
 
   Españoles . . . .           51                     323                  953                     273                        140
   Británicos . . . .          19                        2                    12                       45                           –
   Franceses . . . .          23                        --                     --                       20                           –
   Norteamericanos       17                         --                     5                       15                           –
   Alemanes . . . .           9                          --                     2                       14                           –
 
 
            Los de otras nacionalidades -portugueses, italianos, noruegos, daneses y austríacos- suman en conjunto 29 veleros. Sin embargo, la mayoría de los barcos españoles serían posiblemente las pequeñas embarcaciones que comerciaban y transportaban pasajeros entre las islas. La pista nos la da el número de arribadas a La Gomera, que contaba tan solo con un pequeño puerto.
 
         La siguiente tabla muestra que mientras el número de barcos a vela permanecía prácticamente estacionario, las llegadas de buques a vapor se incrementaron con rapidez en unos pocos años. Los totales de barcos que arribaron a Santa Cruz de Tenerife entre 1880 y 1883 fueron los siguientes:
 
                                 A vapor             A vela             De cabotaje             Total
          1880                 335                   127                     905                    1.367
          1881                 349                   131                     935                    1.415
          1882                 392                   136                     961                    1.489
          1883                 448                   128                     908                    1.484
 
 
          La era de la navegación a vapor había comenzado con fuerza. Gracias a la velocidad y seguridad de los buques, alimentos tan deliciosos como los plátanos y los tomates se podían ahora transportar frescos desde Canarias, y el comercio frutícola creció de tal modo que se convirtió en el principal sostenedor de la economía canaria, con Gran Bretaña como el cliente más importante. En los años 80 del siglo XIX,  el mayor contingente de plátanos procedía del Valle de la Orotava, y hacia1905 se exportaban anualmente más de 40.000 toneladas, a las que había que sumar otras más de 12.000 de tomates. En 1914 esos totales alcanzaban las 70.000 y 18.000 toneladas respectivamente.
 
          Las compañías navieras que operaban en Tenerife en aquella época eran H. Wolfson, Harrison Bros., (establecida en 1853), la African Steamship Co. (establecida en 1852 para enlazar el África Occidental, Tenerife y Madeira, pero comprada por Elder Dempster en 1891), y la British and African Steam Navigation Co. (establecida en 1869, también para el enlace entre el África Occidental, Tenerife y Madeira, e igualmente comprada por Elder Dempster in 1889). Las últimas dos compañías, aunque eran subsidiarias, siguieron operando de modo independiente.
 
         A estas compañías navieras se unirían posteriormente la Yeoward Brothers (establecida en el Puerto de la Cruz en 1898), la Sota y Aznar (un gran consorcio creado en 1906 para el enlace entre la Península, Tenerife y Sudamérica) y luego la Blue Star Line (establecida en 1909, también para el enlace entre Tenerife y América del Sur).
 
         El número de agencias navieras en Santa Cruz se incrementó al incluir Cory Bros., Elder Dempster (establecida en 1887), Hamilton & Co. Ltd. (que también eran agentes de  Lloyd’s, y que eran representados en Londres por Sinclair, Hamilton & Co., Harrison Bros.), H. Wolfson y Yeoward Bros. 
 
           A finales del siglo XIX existían en Santa Cruz tres compañías suministradoras de carbón: Hamilton & Co. Ltd., que posiblemente fue la primera compañía carbonera que operó en las Islas Canarias, George Davidson y la Guirlanda Brothers. Por lo que se refiere al puerto de Las Palmas, las principales compañías suministradoras de carbón eran Hamilton & Co. y Millers (Canary Islands) Coaling Co. Ltd., que también operaban en Londres.
 
         Hacia 1904 había diecisiete compañías navieras registradas en Santa Cruz, dieciséis de las cuales eran anglo-españolas, mientras que la otra, Elder Dempster, era totalmente británica. Siguiendo la costa, en el Puerto de la Cruz además de la Yeoward Brothers también estaba presente la Miller & Co.
 
           En 1904 el Cónsul británico informaba que operaban en Santa Cruz “cinco importantes compañías carboneras”, que eran la anglo-española de Blandy Bros (establecida en Madeira en el ya lejano 1811), la Cory Bros. (establecida en 1842), la Miller & Co. (establecida en 1854), la Hamilton & Co. Ltd. Y la Tenerife Coaling Co., que aún era otra subsidiaria de la Elder Dempster. De las totalmente británicas, además de la Elder Dempster, existía también la Goerge Davidson, que suena bastante a británica, pero de la que poco se conoce y desapareció pronto, después de 1904. Además había dos compañías navieras alemanas, la Deustche Kohlen y la Woerman Linie Ltd. La única compañía española que operaba en Santa Cruz era la Guirlanda Bros.
 
           Entre 1903 y 1911 dos de esas diez compañías se repartían la parte del león del comercio total: la Hamilton & Co., que eran, de lejos, los comerciantes de carbón más importantes de Canarias y embarcaban más de la mitad del carbón para Santa Cruz, y la Elder Dempster, exportadores de frutas, que copaban el 36 % del total del mercado. Dicho sea de paso, ambas compañías tenían sus propios bancos.
 
        La Primera Guerra Mundial afectó de una manera drástica a las principales rutas navieras mundiales, y después, el rápido desarrollo del motor de combustión interna invadió enseguida el mundo del poder del vapor, con lo que la época dorada de éste llegó a su fin.
 
         Naturalmente, muchos buques de pasajeros que surcaban el Atlántico seguían arribando a las Canarias para rellenar sus almacenes y depósitos de alimentos frescos y agua. Pero para la mayoría de esos barcos la imprescindible escala era demasiado corta como para permitir a los pasajeros desembarcar, por lo que estos se tenían que conformar con una vista de Santa Cruz o de Las Palmas desde la borda de su navío. En el siguiente número de Tenerife News se recocerán dos relatos sobre experiencias de pasajeros, que no eran tan pasivos como se podía pensar.
 
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NOTA: Este artículo se ha basado en dos principales referencias que están en la red: “El papel de la Islas Canarias en la ruta atlántica del carbón desde el final del siglo XIX al comienzo del siglo XX”, un trabajo escrito por Miguel Suárez Bosa en 2008, y “Tenerife y sus seis satélites”, de Olivia M. Stone, publicado en 1889.