La red de semáforos marítimos en Francia: pasado y presente de la vigilancia costera
Por Miguel Ángel Noriega Agüero (Publicado en asotavento.com el 19 de abril de 2020).
"El faro está hecho para ser visto, mientras que el semáforo está hecho para ver"
"Le phare est fait pour être vu alors que le sémaphore est fait pour voir"
Al igual que en otras zonas litorales del planeta, la vigilancia del mar y sus costas comenzó hace varios siglos, milenios se podría decir. Torres de defensa, centinelas apostados en atalayas, baterías costeras artilladas, … Todo pensado para el avistamiento y defensa, unido a unos rudimentarios sistemas de comunicación entre estos puestos y las plazas principales: banderas, humo, fuego, entre otras muchas.
Con el siglo XIX llegarían a los litorales de los más importantes países del momento (Gran Bretaña, España, Canada, EEUU, Portugal, Italia, …) una nueva infraestructura de comunicación y vigilancia que revolucionará el panorama naval de la época: los semáforos marítimos. Pero Francia fue la nación pionera en este tipo de equipamientos, llegando a disponer en servicio de más un centenar de ellos, innovando en sus tareas de observación y transmisión de los mensajes y teniendo el privilegio de contar en el presente aún con varias decenas de semáforos en servicio.
Semáforo de Roselier
Los comienzos del siglo XIX, el mástil de Depillon
Una vez comenzado el siglo XIX, los bloqueos británicos de las costas y puertos franceses tras la Revolución obligan a mejorar la vigilancia del litoral galo, necesitando una manera eficaz y homogénea de transmitir órdenes y avisos. Napoleón confía esta misión en su entonces Ministro de Marina y Colonias, Denis Decrès, quien decide tomar como base de la comunicación el invento que marcará la vida y obra del oficial de artillería Charles Depillon (Nota 1): el mástil semafórico.
Depillon crea un tipo de mástil, considerado como de “primera generación”. Estaba compuesto de tres alas divididas en dos partes, una de ellas opaca y la otra vacía, que ejercía el papel de contra peso. Estas alas eran movidas gracias a tres ruedas que se encuentran en la base del mástil, mediante las cuales se correrían seis cuerdas. Cada una de estas ruedas estaba dividida en ocho sectores iguales identificados por unos engranajes o agujeros, según cada caso, dotados cada uno de una marca numérica. Estos eran colocados en la parte superior, inmovilizado gracias a una pestaña que quedaba encajada en el mismo. De esta manera se realizaban las posiciones de cada ala y con ello la señal que se quiere indicar.
Reconstrucción de mástil “Depillon” en Saint-Gildas
Cada ala tenía ocho posiciones, representando siempre las situadas sobre el eje del mástil el número 0. Después, siguiendo el sentido contrario a las agujas del reloj, representaban los números:
- Ala inferior: 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 0
- Ala intermedia: 0, 7, 14, 21, 28, 35, 42, 0 (el resultado de multiplicar 7 por cada número del ala inferior)
- Ala superior: 0, 49, 98, 147, 196, 245, 294, 0 (el resultado de multiplicar 7 por cada número del ala intermedia)
De manera que, para enviar, por ejemplo, la señal número 153 se mostraban las alas de la siguiente manera:
(Fuente: Communauté d'agglomération Pornic Agglo Pays de Retz)
En total 342 posiciones, cada una de ellas con su transcripción de mensaje correspondiente según el Código de Señales del Mástil de Depillon. Imaginándonos una situación al azar, por ejemplo, este podría ser uno de los mensajes:
- 49 (0+0+49): Vemos una flota
- 118 (6+14+98): Una fragata
- 152 (5+0+147): Las velas vistas son de buque cañonero
- 306 (5+7+294): A 4 leguas
- 314 (6+14+294): Nacionalidad española
Código de señales con mástil “Depillon”
Depillon fallece en 1805 y es el Almirante Francés Louis Léon Jacob (2) quien toma este mástil y será quien introduzca el proyecto de Depillon en esta primera red semafórica gala. Tenía como objetivo, únicamente, la comunicación entre semáforos, por lo que cada puesto debía ser visible por uno o dos semáforos más. Para ello crea un prototipo de mástil y semáforo en la Pointe du Roc, en la localidad normanda de Granville. Precisamente este cabo alberga en la actualidad un semáforo en servicio.
De esta manera los primeros semáforos litorales entran en uso en el segundo semestre de 1806 en las costas de Normandía y de Bretaña. Se trataba de construcciones muy simples, de apenas 3x4 metros, compuestas por una única sala equipada con algunos muebles (que solía ser: una cama, una mesa, dos bancos y un escritorio) y útiles de mantenimiento y uso del semáforo.
Plano ejemplo de proyecto de semáforo
Junto a estas edificaciones se hallaba adosado un pequeño habitáculo, al que se accedía directamente desde ellas, en donde se encontraba el mástil. Estos eran de madera y recibían en abril y en septiembre sendas manos de pintura negra, además de otras atenciones, sobre todo con las cuerdas.
Recreación de semaforista accionando el mástil “Depillon”
El uso que se daba a estos modestos semáforos era únicamente durante las horas de luz solar. Disponían de dos vigías, que solían ser antiguos marinos, los cuales aseguraban el servicio durante todo el día. Tenían estatus civil y un sueldo mensual de 50 francos de la época. Además, el personal lo componían unos inspectores que visitaban los puestos bajo su competencia (de 3 a 6, según cada caso) dos veces por semana y los vigías de los puertos/ciudades cabeza de cada zona. Sus misiones estaban claramente definidas: avisar del tipo, nacionalidad y número de los navíos que tuvieran a la vista. Para ello los semáforos se comunicaban entre ellos gracias a que desde cada uno de ellos se veían sus cercanos y de ahí llegaba la información a los puntos clave (ciudades, plazas y puertos).
En 1814, fruto del armisticio del 23 de abril y del Tratado de París de 30 de mayo, todo este sistema de supervisión costera dejó de tener sentido, quedando sólo en uso algunos semáforos en los litorales de ciertos puertos importantes.
La mejora de la Red Semafórica durante la segunda mitad del XIX
Pero llegaría la década de los años 50 de ese siglo XIX durante la cual, por orden ministerial, se crean varias comisiones de estudio de relanzamiento de una nueva red semafórica.
Se propone, y así fue efectiva, una nueva generación de mástiles, estos ya no en madera sino en metal y no anclado en el suelo, que serán giratorios de tal manera que quedan fijados a una estructura móvil con posibilidad de mostrar señales en todas las direcciones. Este hecho permite poder comunicarse con buques en la mar, además de con otros semáforos a la vista, como se hacía únicamente con el mástil de alas anterior.
Pero, además del material y la estructura móvil, se añadían unos cambios destacados que acarreaban modificaciones en la comunicación y lectura de las señales. Así, se incorpora un disco de 70 centímetros de diámetro por encima de las alas con el objetivo de poder doblar el número de señales a indicar. Más adelante, estos mástiles llegarían a contar con otro disco bajo el ala inferior.
Esquema mástil “Depillon” mejorado
De nuevo las alas son accionadas gracias a unas ruedas colocadas en la base del mástil que mueven a su vez unas cuerdas, de igual manera que en el mástil clásico de Depillon. Pero, como vemos en la imagen siguiente, se añade una cuarta rueda para abrir el disco hacia la derecha o dejarlo caído paralelo al mástil.
Las instrucciones de comunicación y lectura con este nuevo tipo de mástil quedaron determinadas en el Código de Señales Semafóricas, publicado en su primera edición en 1861. En este manual se detalla cómo se han de emitir las señales y qué significan cada una de ellas.
Para este mástil de alas mejorado, y siguiendo instrucciones de este Código, cambian la lectura, que se realiza esta vez en el sentido de las agujas del reloj, y la numeración que ofrecen las alas, si bien se sigue conservando el número 0 cuando el ala queda alineada con el mástil:
- Ala inferior, que muestra las unidades: 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 0
- Ala intermedia, indica las decenas: 0, 10, 20, 30, 40, 50, 0,60
- Ala superior, para las centenas: 0, 100, 200, 300, 400, 500, 600, 0
Gracias a este sistema de alas y disco podían enviarse 342 señales mediante alas sin disco, combinaciones del número 1 al 666, y otras 342 utilizando alas y disco, igualmente con combinaciones del 1 al 666 más el disco. De esta manera, según el ejemplo propuesto, en el apartado correspondiente al tipo de mástil anterior, para enviar la señal número 153 (que viene a decir, según el citado Código: “los vapores separados reúnen a la flota”) bastaría con mostrar las alas que indiquen los números: 3+50+100, según alas de abajo a arriba. Y, de igual manera, se mostraría el disco junto a esa numeración para señalar la indicación 153+disco (señal: “buque de nacionalidad brasileña”).
En total, el citado Código de Señales Semafóricas, determina cada una de las 684 señales posibles, según temáticas:
- señales especiales: puertos (1-6 + disco)
- tipos de navíos (11-44 + disco)
- números (45-145 + disco)
- nacionalidades (146-21 + disco)
- dirección del viento (213-256 + disco)
- distancias (260-332 + disco)
- días de la semana y meses del año (333-365 + disco)
- horas (366-425 + disco)
- órdenes (426-666 + disco)
- objetos vistos (1-15)
- explicación de lo visto (16-116)
- posiciones y movimientos de navíos (120-166)
- navíos nuevos descubiertos (200-224)
- movimientos de barcos enemigos y sus tentativas en la costa (225-330)
- fuerzas y movimientos de enemigos y franceses (331-420)
- buques varados o angustiados (421-464)
- consejos para dar a buques a la vista (465-632)
- preguntas a hacer a buques a la vista (633-666)
A estas posiciones/señales hay que sumar algunas de carácter especial, como, por ejemplo, con las tres alas en reposo y el disco sacado, que significa que se está a la espera de señal.
Estos mástiles pasan a ser ubicados sobre el tejado de las salas de observación, modificándose, además, los proyectos originales de los semáforos de principios de siglo. Pasan a estar dotados de más salas y mejores condiciones para las viviendas de los semaforistas y sus familiares. Suelen utilizarse proyectos de edificios con forma de T en planta, con la sala de observación en el frente hacia el mar y las viviendas en el lado opuesto.
Plano tipo de semáforo en forma de T
Cada puesto contaba, en el momento del inicio de esta segunda generación de semáforos, al menos con:
- Libro de señales semafóricas
- Libro de señales a gran distancia
- Diccionario telegráfico
- Lista de números oficiales de buques de la marina imperial francesa
- Mapa de la costa sobre la cual realizan la vigilancia
- Una regla graduada en millas y acorde a la escala de los mapas y una transportador
- Dos catalejos
- Un termómetro
- Un barómetro
Semáforo de Brehat
Además, en cada semáforo existía, en esos primeros años de servicio, un libro de registro de las comunicaciones establecidas entre semáforos y entre estos y buques. En el mencionado Código de Señales Semafóricas se aportan dos muestras ya cumplimentados con ejemplos de los dos modelos de registro con los que contaba el libro: para las comunicaciones normales (modelo 1) y para las secretas, aquellas establecidas únicamente con buques de la marina francesa (modelo 2).
De esta manera, con la publicación del código de señales semafóricas arrancaba una nueva etapa de estas infraestructuras de vigilancia que tendría el año 1862 como su momento de despegue normativo. El 17 de mayo de ese año se aprueba un Decreto que pone las bases del reglamento de esta nueva red, que se iría mejorando con sucesivas normas legales, creándose la estructura del personal con jefes de vigía de primera, jefes de segunda, vigías de primera y vigías de segunda clase. De esta manera, ya bajo el gobierno de Napoléon III se implantan 134 puestos. Para hacerse una idea de la densidad de estos custodiando las costas francesas en aquellos años, por citar un tramo de litoral, la costa norte de Bretaña (entre las islas de Ouessant y Chausey) contaba 25 semáforos (España llegó a tener únicamente 14 repartidos en todas sus costas peninsulares y archipelágicas) (3).
Semáforo de Cayeux
Pero, además, estos mejorados puestos de vigilancia pasaban a ser considerarlos ya como electro-semáforos, gracias a que contarían con conexión con la red telegráfica y telefónica, además del sistema de mástiles de “segunda generación”. De esta manera, vendrían en los años posteriores sucesivas mejoras (4). Así, en 1863 (5) ya con varios de ellos funcionando se da derecho al uso privado de los despachos telegráficos entre los buques y los semáforos, un año después (6) se abren a la telegrafía privada, suponiendo un considerable avance para las poblaciones cercanas a ellos. En 1865 (7) sólo pasaría a estar permitido el uso del francés en los despachos y al año siguiente el Morse reemplaza el aparato cadran, utilizando este sistema de comunicación telegráfica hasta 1958.
El 5 de mayo de 1867 se aprueba un reglamento ministerial y el 25 de febrero de 1873 (8) un nuevo Decreto que completaría al de 1862 ya citado. Desde 1868 en cada semáforo ha de llevarse a cabo un registro de observaciones meteorológicas, que se cumplimentaba cada 4 horas. Cuatro años más tarde algunos de los semáforos son dotados de una pieza de artillería de gran calibre para realizar señales acústicas.
Desde 1870 aportan también un sistema de comunicación con los buques pesqueros para indicaciones del estado de la mar y la meteorología y predicciones realizadas gracias a los barómetros. Se recibían telegramas con anuncios de fenómenos meteorológicos adversos en la zona de situación del semáforo (no más de 50 millas del punto) y se izaban en el mástil de banderas: conos, cilindros, corneta, gallardetes y/o banderas. Por ejemplo, algunas de las señales eran:
- vientos duros del norte: cono con el vértice hacia arriba
- temporal del sur: cilindro sobre cono con el vértice hacia abajo
- entrada al puerto mala, cuidado: bandera cuadrada encima de una corneta
Semáforo de Saint Mathieu
A finales de siglo, llegarían nuevos y relevantes cambios (9). Con la Ley del 18 de julio de 1895 se prohíbe toda construcción que impida la completa visión desde los semáforos. Y en virtud de la Ley del 12 de febrero de 1897, pasan a ser competencia militar, en cuanto a servicio y personal. Desde ese momento, para ser vigía de estos semáforos se exigía: ser hombre, estar entre los 35 y los 55 años, llevar al menos cinco años de navegación (tanto pública como privada), dominar el sistema Morse, tener buena vista, estar libre de enfermedades, poseer una escritura bien legible y conocimientos de sintaxis, así como conocer las cuatro reglas de sistema decimal. Todos ellos portaban uniforme de suboficial y poseían un emblema propio compuesto por un ancla coronado por el texto “servicio electro-semafórico”.
Ya en esta época a sus tareas anteriores se añaden otras, como: observación meteorológica (10) y correspondencia con los navíos (incluyendo los privados) utilizando el telégrafo y las señales con banderas. Y es que, desde 1865, Francia adopta el Código Internacional de Señales creado por el Reino Unido, que se iría convirtiendo a lo largo de las últimas decenas del XIX en el sistema de comunicación mundial entre los propios buques y entre estos y los semáforos. Este Código Internacional de Señales utilizaba un alfabeto de manera que cada bandera correspondía a una letra.
Código Internacional de Señales con Banderas
Los mensajes no iban letra a letra, sino codificados de manera que utilizando dos, tres o cuatro banderas se llegaban decir miles de mensajes. De manera que, por ejemplo, para decir “Avería en la máquina” no se izaban las banderas correspondientes a las letras A-V-E-R-I-A-E-N-L-A-M-A-Q-U-I-N-A, sino que se desplegaban las banderas H y W, por ese orden de arriba a abajo. Así se hacían más rápidos los mensajes y, sobre todo, no era utilizado ningún idioma en específico. El Código disponía de un amplio listado de miles de mensajes posibles ligados a socorros, indicaciones, abordajes, averías, incendios, naufragios, noticias, tipos de buques, nacionalidades, coordenadas (latitud/longitud), meteorología, pertrechos, rumbos, destinos y orígenes, armadores, etc.
Ejemplos de mensajes con banderas
Gracias a estas banderas podía enviarse esa información entre semáforos y buques y viceversa, pudiendo mandarse comunicados directamente desde la mar sin necesidad de entrar a puerto. Desde el semáforo esta información salía a todo el mundo gracias al telégrafo, suponiendo un gran avance para todas las armadas y navieras del planeta.
Además, el mástil de banderas era utilizado también para el izado de bolas, cilindros y conos, utilizándolo así para el envío de mensajes mediante el Código Internacional de Señales a Gran Distancia.
Código Internacional de Señales a Gran Distancia
De esta manera, el mástil de alas se emparejaba a uno de banderas, siendo desde ese momento la imagen habitual de los semáforos franceses. Dos mástiles, cada uno con una tarea, pero ambos con el mismo fin, transmitir información cifrada de manera rápida y homogénea: el de Depillon mejorado para comunicación entre semáforos y el de banderas para mensajes entre semáforos y buques.
Con todo esto en Francia el número de puestos va creciendo y pasa a ser de 147 en el año 1877, ascendiendo a 172 en 1898 (11):
- 104 en el litoral Atlántico
- 24 en la costa continental mediterránea
- 9 en Córcega
- y 35 en colonias y países del protectorado:
. 6 en Argelia
. 2 en Túnez
. 1 en el Golfo de Adén
. 11 en la Isla de Reunión
. 1 en Senegal
. 2 en el Golfo de Bengala
. 1 en la Cochinchina
. 1 en Nueva Caledonia
. 1 en la Isla de Tahití
. 3 en la Guayana Francesa
. 2 en la Isla de Guadalupe
. 3 en la Isla de Martinica
. 1 en Islas de San Pedro y Miquelon
Para que sirva de referencia, en ese mismo año de 1898, los países y el número de semáforos con los que contaban cada uno de ellos eran:
- España: 18
. 11 en las costas peninsulares (1 de ellos en Santander, el primero de carácter militar de los levantados en el país)
. 1 en Canarias (Semáforo de Igueste de San Andrés)
. 1 en Menorca, en construcción
. 3 en Cuba
. 1 en Puerto Ruco
. 4 en Filipinas
- Gran Bretaña: 60
- Italia: 40 (y otros 22 en construcción)
- Portugal: 15
- Alemania: 36
- Austria-Hungría: 4
- Dinamarca: 4
- Holanda: 13
- Suecia: 1
- Noruega: 2
- Rusia: 9
- EE.UU.: 8
- Canadá: 38
- Australia: 100
- Malta: 1
- Marruecos: 2
- Nueva Zelanda: 29
- Brasil: 2
Más tarde llegaron otros sistemas de comunicación como la telegrafía sin hilos, el Sistema de Identificación Automática y el radar. Todos estos fueron empleados por todas las redes electro-semafóricas del mundo. Supuso esto la plena adaptación a las tecnologías que marcaron las primeras décadas del siglo XX.
La formación de los semaforistas fue especializándose y tras la II Guerra Mundial, se crea en Toulon, una escuela especializada en este cuerpo, trasladada en 1960 al cercano Fort de la Croix des Signaux en Saint- Mandrier. Más tarde, en 1993 la escuela de vigías semafóricos se unió al CIN Sud de Saint-Mandrier para integrarse un año después dentro de un grupo de formación especializada en telecomunicaciones.
La Red Semafórica en el presente
La organización de estos equipamientos viene determinada a día de hoy por la INSTRUCTION N° 0-27078-2009/DEF/EMM/ORJ modifiant l'instruction n° 284/DEF/EMM/ORJ du 13 janvier 2009 relative aux missions et à l'organisation des sémaphores de la marine nationale (12). Aquí se determinan las misiones de los semáforos:
Principales:
- vigilancia general, especialmente óptica y radar, de aproximaciones marítimas
- protección del tráfico marítimo e instalaciones en el mar (excluido el control naval)
- control policial del paso en aguas territoriales
- información náutica y meteorológica en el mar
- vigilancia de la navegación marítima
- la lucha contra la contaminación accidental en el mar (13)
- participación en la lucha contra el tráfico ilícito en el mar
Secundarias:
- labores de control para estaciones de radio en el mar
- rescate en el mar
- protección de áreas marinas
- vigilancia del orden público en el mar
- policía de pesca marítima
- protección de los bienes culturales marítimos
Otras misiones:
- seguridad civil en el marco de la vigilancia de incendios forestales y desastres naturales
- formar parte de la red meteorológica metropolitana y, por lo tanto, reciben la clasificación de estación principal, ordinaria o auxiliar de reconocimiento
- proporcionar asistencia en beneficio de puertos civiles, compañías navieras, cámaras de comercio, estaciones de pilotaje, compañías de remolque o cualquier otro actor económico privado
Si bien se trata de personal e infraestructuras militares, también mantienen relación con otras administraciones civiles: con los municipios en cuyo territorio están ubicados o con municipios vecinos; con las autoridades locales de otras administraciones, en particular las que participan en la acción del Estado en el mar; con usuarios de servicios de señalización (barcos, aeronaves, navegantes, oficinas portuarias, compañías navieras, bases de aviación naval, aeródromos ...); y con la sede de Météo France.
Bajo este marco legal, en la actualidad Francia cuenta con 59 estaciones semafóricas, que cubren los 5.600 kilómetros de costa metropolitana: en el Canal de la Mancha y el Mar del Norte 14 semáforos, en el litoral atlántico (desde la bahía de Saint Malo hasta la frontera española) 26 y 19 en las costas mediterráneas, incluyendo Córcega, en donde existen actualmente 7 en activo. Tres de ellos cuentan con 10 semaforistas y son utilizados como vigilancia de puertos militares: Homet (Chebourg), Portzic (Brest) y Cepet (Toulon); otros cuarenta y siete tienen la consideración de “Primera categoría” o permanentes (para garantizar un monitoreo permanente y continuo, 24 horas) y cuentan con un equipo de 9 miembros; y por último nueve de “Segunda categoría” o diurnos, formado por 5 vigilantes (para completar el sistema de vigilancia permanente).
Las edificaciones han cambiado notablemente. En algunos de los semáforos se conservan ligeramente plantas y elementos de construcciones originales, con las lógicas reformas necesarias para su puesta en servicio, según requieren los nuevos tiempos. Un caso lo tenemos en la isla bretona de Batz en donde el semáforo levantado en 1905 y renovado en 1952 tras sufrir el ataque de bombardeos durante la II Guerra Mundial, ha sido rehabilitado en 2013. Lo mismo ha ocurrido con el Semáforo corso de La Parata, que cuenta con unas nuevas instalaciones inauguradas en marzo de 2016, tras sufrir un atentado terrorista el 5 de febrero de 1976.
Otro caso similar podemos encontrarlo en la entrada de la bahía bretona de Concarneau, en donde se encuentra el Semáforo de Beg Meil. Construido en 1862, fue parcialmente destruido por las tropas alemanas durante la ocupación del país en la II Guerra Mundial, siendo rehabilitado en 1962, para llegar a tener la torre actual tras varias reformas, durante los años 80 del pasado siglo.
Semáforo de Beg Meil
Otro ejemplo de ello lo podemos encontrar en la localidad mediterránea cercana a la frontera española de Port-Vendres, en donde el viejo Semáforo de Béar, levantado en la década de los sesenta del siglo XIX, se presenta en la actualidad como en puesto de primera categoría, tras varias reformas en los últimos años.
Semáforo de Béar
En otras ocasiones estas han evolucionado hacia edificaciones mucho más modernas e innovadoras. Un caso ejemplo de ello es el Semáforo de La Hèven situado en la localidad normanda de Le Havre. El edificio original tuvo que levantarse de nuevo más al interior debido a que estaba al borde de un acantilado con peligro de derrumbe. Ya en el siglo XX se construye uno nuevo, el cual fue destruido durante los bombardeos de la II Guerra Mundial en esta zona costera de la desembocadura del Sena. Y finalmente, se edifica un tercer semáforo en los años 90 del pasado siglo, en servicio en la actualidad.
Semáforo de La Hève
Otros, en cambio son totalmente nuevos, sin emplazamiento de otro puesto anterior. Este es el caso del asombroso Semáforo de Messanges, apostado entre los pinares costeros de Las Landas. Se trata de una edificación levantada en 1994 (14), totalmente innovadora, que bien parece la torre de control de un aeropuerto. Desde sus 64 metros (15), los vigías observan toda la costa landesa y los bosques de coníferas que pueblan toda la comarca. Es utilizado, además, de para las labores marítimas propias de estos puestos, para la tan necesaria vigilancia ante incendios forestales.
Semáforo de Messanges
Por desgracia del más de un centenar y medio de semáforos de comienzos del siglo pasado algunas de sus edificaciones, en cambio, han desaparecido o quedan en ruinas. Un caso lo podemos ver en el Finisterre francés, en la Comuna de Landunvez. De planta clásica en forma de T, el Semáforo de Kerhoazoc entró en servicio en 1865 y llegó a estar dotado, además, de una cámara acústica con micrófono para el agua, destinado a detectar submarinos. En 1940 fue tomado por los alemanes, hasta el mes de agosto de 1944 momento en que lo dejaron, durante el retroceso germano en Francia tras la llegada del bando aliado en ese verano. Desde ese año ese semáforo ha quedado abandonado en ruinas en lo alto de un promontorio. Recientemente se han realizado obras que eviten la completa desaparición de la construcción, acompañándolo de varios paneles explicativos.
Semáforo de Kerhoazoc
Trabajos de conservación en los restos del Semáforo de Kerhoazoc
Casos como este hay otros muchos. No solo han dejado de tener uso sino que han desaparecido o se encuentran en ruinas otros semáforos, como por ejemplo el normando de Jobourg o los bretones de: Erquy, Pleubian, Pen-Hir (en la localidad de Camaret-sur-Mer), Bilfot (en Plouézec), Ville-Pichard (perteneciente a la localidad de Pléneuf-Val-André) y Cap Fréhel (Plévenon).
Todas las instalaciones en servicio son dependientes del FOSIT (Formation Opérationnelle de Surveillance et d’Information Territoriale) con sedes en Brest, Toulon y Cherbourg y están ligadas al CROSS (Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage).
La llegada de las nuevas tecnologías y medios supone que cuenten hoy en día con equipos alto rendimiento que amplían su perímetro de acción: medios de monitoreo y transmisión visual (binoculares diurnos y nocturnos, flotantes, marcas, proyectores), radio (VHF y UHF, así como HF para algunos) y medios goniométricos, así como medios telefónicos y telegráficos; computadoras y radares, uno de los cuales es el sistema de vigilancia naval para aproximaciones marítimas y áreas bajo jurisdicción nacional (Spationav) con un sistema integrado de información marítima (AIS). Los semáforos actuales permiten tener un conocimiento permanente y global de la situación del mar y zonas costeras en tiempo real.
Actualmente, para el ingreso en este cuerpo es necesario realizar dos cursos de formación en la escuela de vigías semafóricos, perteneciente a la École de Manœuvre et de Navigation en Lanvéoc Poulmic, Brest: curso de certificado de aptitud técnica (durante 16 semanas) y curso de Brevet Supérieur, durante 20 semanas. Los requisitos actuales para el ingreso en el cuerpo: tener la nacionalidad francesa y entre 18 y 25 años, poseer buen nivel de inglés, y un nivel escolar de Bac a Bac + 3, ser declarado médica y físicamente en forma y saber nadar. Además, en caso de ser marinero, especializado en operaciones navales, se puede acceder en caso de convertirse en suboficial. Un ejemplo de los turnos de trabajo tipo sería: 8-12h, vigilancia; 12-15h, descanso; 15-18h, mantenimiento; 18-20h, vigilancia; 20-00h, descanso; 0-4h, descanso; 4-8h, vigilancia, …
Cada alumno, antes de tomar el puesto de semaforista, presta juramento ante el Tribunal de Grande Instance de Quimper. Una vez este acto ya pueden ejercer como vigilantes y garantes de la seguridad marítima y observadores de las costas galas.
La entrada de la mujer en los ejércitos ha propiciado que desde hace unas décadas también haya féminas entre los semaforistas. Una de ellas, la suboficial Delphine, ha sido nombrada en abril de 2018 como Jefa del Semáforo de Barfleur, en el Departamento normando de Manche. Se trata de la primera mujer jefa de un semáforo de la Marina Nacional Francesa. Este puesto es de ”Primera Categoría”, y se encuentra situado en una zona de alto tránsito de buques, y allí Delphine figura al mando de otros 9 miembros de la Marina, tanto suboficiales como marineros.
Semáforos civiles
Por último, cabe citar aquellos semáforos civiles que no actúan bajo competencia militar. Uno de ellos es el Semáforo de Etel, en la localidad bretona de Plouhinec. Toma su nombre del río que desemboca junto a la barra arenosa sobre la que está levantado. Se trata de un semáforo siempre de carácter civil construido en 1960 destinado a guiar a las embarcaciones que deseen salir o entrar a la ría. Indica sus señales gracias a un mástil “Fenoux" llamado así en honor a su inventor, el Capitán de Corbeta Julien-Joseph-Hippolyte Fénoux.
De esta manera proporciona a los navegadores las indicaciones necesarias para navegar junto a esta barra de arena:
- una gran flecha roja pivotante fijada en sobre el mástil es colocada en cruz para indicar al navegante que ha sido avistado, para posteriormente dejarse en una posición fija: la flecha horizontal desaconseja el paso; ligeramente orientada hacia la derecha o hacia la izquierda, indica el mejor lugar para el paso; y, por último, en vertical, señala paso libre.
- una bandera roja: cuando se iza, indica que el paso carece de agua, no hay calado suficiente
- una bola negra: cuando se iza, señala que no se recomienda que los barcos sin cubierta de menos de 8 metros tomen el paso.
Código de Señales del Mástil de Fenoux
Está en servicio únicamente entre el 15 de junio y el 31 de agosto, con un horario dependiente de las mareas: desde 3 horas y media antes de la pleamar hasta 2 horas y media tras la bajamar.
Actualmente, se utiliza también como casa rural, con dos alojamientos a modo de estudio y un apartamento.
Como curiosidad, este semáforo permite la posibilidad de observar esta zona litoral en tiempo real, gracias a varias webcams instaladas en el mástil. Una de ellas ofrece visión panorámica de 180º.
Semáforo de Barre D’Etel
Antiguos semáforos, nuevos usos
Algunos antiguos semáforos han sido reconvertidos en otro tipo de instalaciones, perdiendo, por lo tanto, su uso original, pero manteniéndose relativamente, al menos, la estructura del edificio original.
Así, en la localidad de Zuydcoote, cercana a Dunkerke, el antiguo edificio del semáforo que allí se hallaba ya abandonado desde hacía décadas, es hoy en día un centro ligado a los deportes náuticos, albergando la Base Nautique du Sémaphore, tras una rehabilitación realizada recientemente. Como veremos en líneas siguientes, el Semáforo de Pointe Saint-Gildas alberga actualmente un centro de interpretación de los semáforos y los faros. Un caso similar se da en la isla de la Bretaña francesa de Molène en donde el antiguo semáforo alberga en la actualidad un Centro de Interpretación dedicado a la historia de los semáforos, las señales de navegación y los rescates en el mar. Cercano a este, en misma la región, se encuentra el Semáforo de Saint Julien, actualmente en uso (16) y que es visitable de manera gratuita por grupos. Y es que en ciertas ocasiones la Marina Francesa permite la visita al interior de algunos semáforos, sobre todo en épocas estivales, en coordinación con las Oficinas de Turismo de los ayuntamientos en donde se encuentran.
Bien podrían tomarse estos ejemplos para recuperar alguno de los semáforos marítimos españoles que aún quedan en pie: Monteventoso (La Coruña), Atalaya de Igueste de San Andrés o Anaga (Tenerife), Bagur (Gerona), San Antonio (Alicante), Bajolí (Menorca) o Punta Galea (Vizcaya) (17). España merece tener algún lugar de sus costas que muestre la labor incansable de nuestros 14 semáforos y las decenas de semaforistas y sus familias que les dieron vida. Y qué mejor que recuperando las edificaciones de alguno de ellos, por desgracia la gran mayoría de ellas en ruinas y completo abandono.
Otro caso particular es el protagonizado por el Semáforo de Créac’h, en la Isla bretona de Ouessant, el territorio habitado más occidental de la Francia metropolitana. En ella se encuentra este Semáforo desde finales del XIX, siendo desarmado por la Marina Francesa en el año 2000. En 2007 el Departamento de Finisterre adquirió el inmueble y, tras una inversión de unos 200.000 euros, pasó a ser una Residencia de Artistas. Un año más tarde comenzó a acoger durante varios meses cada uno a artistas de todo el mundo, que acuden a este singular enclave para dar rienda suelta a su formación o creación artística. Desde 93,75€ al mes pueden alojarse en él, en viviendas de 75 (para 1 persona) o 90 metros cuadrados (para 2 personas).
Semáforo de Créac’h
Utilizados ahora como alojamientos, tras las rehabilitaciones y mejoras necesarias, hay varios casos en el litoral francés, uno de ellos está en la isla bretona de Groix, en donde se encuentra el Semáforo de la Croix, vendido por la Marina en 2001 tras llevar desarmado desde el fin de la II Guerra Mundial, ha sido reformado completamente. Otro de estos se halla en la costa normanda de Digulleville, en donde el antiguo Semáforo de Jardeheu, tras ser desarmado por la Marina en 1984, ya en el presente siglo fue rehabilitado y convertido en casa rural (Gîtes de France). Dos casos similares lo tenemos en España con los semáforos gallegos de Finisterre y Bares, actualmente hoteles (18).
Semáforo de Jardeheu
Hay más casos de semáforos que han pasado a ser propiedad privada. En la Bretaña hay varios casos, como por ejemplo los de: Toulinguet (Camaret-sur-Mer), Saint-Lunaire, Clohars-Carnoët, Ile Besnard (Saint-Coulomb), Bihit (Trébeurden) y Penvénan. Sorprende, de entre todos ellos, por lo majestuoso del inmueble, completamente rehabilitado, y su entorno, el Semáforo de la Croix, en la isla de Groix (en donde sigue en uso el ya citado de Beg Meil), frente a la costa suroccidental de Bretaña. Allí se encuentra un edificio clásico en forma de T, con dos plantas, que en el momento de publicar este artículo está en venta, por la nada despreciable cifra de casi 2 millones de euros. La verdad que tanto el semáforo como el enclave en donde se sitúa enamoran.
Un caso particular: el Semáforo de Pointe Saint-Gildas
Pointe Saint-Gildas
La Punta de Saint-Gildas está situada en la costa del Pays de Retz, perteneciente al municipio de Préfailles, en el Departamento francés de Loire-Atlantique. Se trata de un cabo al sur de la desembocadura del Loira, ya frecuentado desde el Neolítico por, entre otros, pueblos fenicios, irlandeses y normandos.
Sus nombres anteriores han sido Punta de Retz, hasta 1581, posteriormente Punta de Chevesché, hasta 1750, y desde ese momento hasta la actualidad Punta de Saint-Gildas en honor a una antigua ermita (19) dedicada a este santo de la iglesia celto-cristiana que desembarcó en este lugar allá por el siglo VI.
Actualmente la mayor parte de esta lengua rocosa es considerada Reserva Natural Regional (20), abarcando un total de 11,5 ha. Este espacio natural protegido costero alberga hábitats naturales de interés de carácter prioritarios, como las dunas grises y los herbazales aerohalinos o meso-higrófilos, con una isoetácea espinosa (Isoetes histrix), especie emblema de la Reserva, descubierta en 2009.
Cada año medio millón de personas visitan este cabo, dotado, además de estos valores ambientales, de un semáforo, ya fuera de servicio y utilizado en el presente como faro y centro de interpretación, y de fortificaciones militares levantadas por el bando alemán durante la II Guerra Mundial.
De Semáforo a Centro de Interpretación
La Marina Nacional decidió levantar un semáforo en esta punta litoral el 7 de agosto de 1860. Se utilizó para ello el proyecto estándar en forma de T, con una sala de observación de 31 metros cuadrados frente al mar, en el extremo de la barra vertical, coronada por el mástil metálico de alas. Paralela a la costa, la barra horizontal quedaría dividida en dos, para albergar sendas viviendas destinadas a los semaforistas y sus familiares. Estos hogares de 43 metros cuadrados cada uno, disfrutaban de cocina y dos habitaciones. En los alrededores de la instalación sus habitantes podían cultivar libremente.
Este semáforo entró en servicio en 1863 con una sola planta y tiempo después ya contaría con una segunda y otro mástil, ubicado en el entorno del edificio, destinado a la comunicación con banderas. En 1935 ganaría una planta, lo que supuso que se tuviera que eliminar el mástil de alas situado en el tejado de la sala de observación. Tres años más tarde, se construyó una estructura piramidal sobre la planta superior, a modo de batería militar. En ella fueron instalados 4 cañones de 105 mm.
Semáforo de Saint-Gildas
Con la llegada de la II Guerra Mundial, en el verano de 1940, esta batería fue saboteada en previsión de la llegada de las tropas alemanas. En agosto de ese año los germanos ya toman la Punta y nueves meses más tarde los germanos, ya habiendo ocupado Francia, instalan una plataforma sobre el semáforo instalando en ella la óptica del faro del cabo de Gris-Nez, siendo este, por lo tanto, el único faro realizado en Francia durante la Guerra.
Paralelamente, durante ese año de 1942 los alemanes levantan en esta zona litoral, rodeando el Semáforo, una de las 5 baterías del 280º Marine Artillerie Abteilung, ligadas todas ellas a la defensa de Saint-Nazaire, enclave costero en donde estos habían construido una importante base para submarinos. Así, salpican esta lengua rocosa varios búnkeres, un puesto de observación, cuatro casamatas provistas de cañones de 75 mm, dos puestos de ametralladoras (Maschinengewehr MG42), un proyector nocturno, una cocina, un radar y varios lanzallamas. Y circundando todo este espacio, tanto en la costa como por el interior, varios kilómetros de alambrada y ciertas zonas con campos de minas, en la trasera del semáforo, hoy urbanizadas. Todas estas antiguas fortificaciones pueden verse aún en pie por los alrededores del semáforo, constituyendo todo este enclave un lugar densamente cargado de historia y patrimonio.
Ya en 1949 la Marina francesa desinstala la óptica del faro, si bien en 1954 se vuelve a ubicar una infraestructura luminosa similar, esta vez con un radio faro. Desde 1958 pasó a depender del Services de phares et balises y desde un año más tarde ya contaría con automatización. Sufrió diversas mejoras en las siguientes décadas, en 1962 y en 1993, momento en el cual la estructura superior de hormigón es desmontada y reemplazada por una metálica que porta actualmente el faro. Se trata este del único semáforo de toda Francia que pasa a ser faro, continuando esta labor en la actualidad.
En 2003 el Ayuntamiento de Préfailles se hace cargo del edificio y un año después se abre al público como espacio museístico dedicado a la historia marítima y militar de la Pointe Saint-Gildas.
Gracias a ello podemos disfrutar de una infraestructura recuperada, esta vez para la divulgación, y con el que poder recordar y homenajear las labores de los semaforistas franceses y de otros litorales del planeta. En él se nos muestra las tareas de estos “marinos en tierra”, de los sistemas de comunicación que tenían y de la historia de esta porción de costa muy ligada a la desembocadura del Loira y a su cercanía con Nantes y Saint Nazaire.
Interior del Centro de Interpretación
El mástil que se halla en los jardines que rodean el Semáforo de Saint Gildas cuenta únicamente con las tres alas y sus correspondientes cuerdas y ruedas. Se muestra al público para que se vea cómo era el mecanismo de giro de las alas y los elementos que componían uno de estos mástiles. Fue reconstruido en 2008 por alumnos de la École supérieure du bois de Nantes
- Altura: 12 metros
- Longitud de las alas: 4 metros
- Anchura de las alas: 40 centímetros
- Madera utilizada: cedro rojo
- Mástil de forma octogonal cónico
- Diámetro en la base: 32 centímetros
Se trata, por lo tanto, de un mástil de primera generación, fruto de la idea de Depillon, si bien, el de este Semáforo, que entró en servicio en 1865, contaba ya desde un primer momento con uno metálico de segunda generación.
Cuando viajen por las costas del nuestro vecino país anden atentos ya que donde menos se lo esperen pueden ver algunos de los nuevos o antiguos semáforos. Los veremos desde fuera, principalmente, pero si tienen ocasión de visitar la zona litoral de la desembocadura del Loira y, más concretamente, la comarca del Pays de Retz, no dejen pasar la oportunidad de conocer el Semáforo de la Punta de Saint-Gildas. No les defraudará la zona que lo rodea, cargada de historia bélica y valores ambientales, ni, por supuesto, el edificio y lo que alberga en su interior. Allí gustosamente Stéphane Bregeon, el responsable del centro, les aportará información relacionada con estas infraestructuras tan importantes para la historia marítima mundial y, especialmente, para Francia: nación pionera y mantenedora de esta tradición de vigilantes del mar.
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NOTAS
1.- Nacido el 27 de abril de 1768 en la localidad normanda de Saint-Christophe-sur-Condé, Departamento de Eure y fallecido en Paris, el 4 de junio de 1805.
2.- Louis Léon Jacob (11 de noviembre de 1768 - 14 de marzo de 1854).
3.- En España la primera figura legal ligada a este tema, de la cual surgirá la futura red de semáforos, es el Decreto de fecha de 28 de noviembre de 1868, que en su artículo 5.2 dice: “Se autoriza a la Dirección General de Telégrafos. Para situar estaciones semafóricas en los puntos más oportuno de nuestras costas, principiando por las de Tarifa y Cabo de Finisterre o Estaca de Vares”. Esta norma queda rematada años más tarde con el Decreto de 6 de julio de 1872 que determina que: “El Gobierno establecerá en el litoral de las costas de la Península é islas adyacentes los semáforos necesarios para las atenciones de este servicio y, además, se procurará unir telegráficamente, siempre que sea posible, las estaciones semafóricas con la red telegráfica de la Nación”.
4.- “Revue maritime et coloniale”, Tomo 36, 1873. Ministère de la marine et des colonies.
5.- Ley del 27 de mayo de 1863.
6.- Circular 388 31 de diciembre de 1864.
7.- Desde el 1 de enero de ese año.
8.- “Revue maritime et coloniale”, Tomo 52, 1877. Ministère de la marine et des colonies.
9.- “Cols bleus : hebdomadaire de la Marine française”. 26 de abril 2003.
10.- Contaban, al menos, con un termómetro y un barómetro. En determinados puestos las estaciones meteorológicas eran más completas y contaban con más elementos.
11.- “Código Internacional de Señales”, Edición Oficial Española, 1898.
12.- Bulletin Officiel des Armes, BOC n°21 du 19/06/2009.
13.- Semáforos bretones participaron en labores de aviso y coordinación ante naufragios de navíos petroleros como el Boelhen y el Olympic Bravery en 1976, el Amoco Cadiz en marzo de 1978 y el Tanio en marzo de 1980.
14.- Décret du 26 septembre 1994 portant classement du sémaphore de Messanges (Landes) en tant que poste militaire relatif à la défense des côtes ou à la sécurité de la navigation.
15.- 84 metros hasta la punta de las antenas y mástiles.
16.- Semáforo de segunda categoría, servicio diurno.
17.- Saco de la lista de semáforos no desaparecidos a los de Finisterre y Bares, ambos en Galicia, ya que han sido rehabilitados y actualmente se ofrecen como establecimientos hoteleros.
18.- Les recomiendo visitar las webs de los hoteles de Finisterre y Bares para ver el gran cambio que has dado estos edificios en su interior, conservando de excelente manera los exteriores.
19.- La ermita está hoy desaparecida y en su lugar se encuentra actualmente el Club Náutico y la Capitanía del Puerto.
20.- Fecha de declaración 14 de abril de 2014.
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