Las infraestructuras marítimas a principios del siglo XX

 
A cargo de Carlos Quintana González de Chaves  (Pronunciada en la sede de la Real Sociedad Cosmológica de La Palma el 25 de noviembre de 2022).
 
 
 
Muchas gracias.
 
En primer lugar, agradecer a la Fundación Canaria Correíllo La Palma y a la Real Sociedad Cosmológica de La Palma, la invitación a participar en estas Jornadas de Patrimonio y Cultura. Para mí es un auténtico placer estar hoy aquí.
 
1. INTRODUCCIÓN
 
          La charla que me toca exponer, se enmarca temporalmente en el primer cuarto del siglo pasado, es decir del 1900 a 1925 aproximadamente, en lo que podríamos llamar el periodo de máximo apogeo de la navegación a vapor. 
 
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Vista de la proa del Vapor La Palma
 
          Periodo, en el que el Vapor La Palma, nuestro entrañable Correíllo, fue botado (recuerden en 1912). Buque que con sus gemelos Viera y Clavijo y León y Castillo, y junto a sus hermanos pequeños (Lanzarote, Fuerteventura, Gomera y Hierro), fueron la vanguardia de la navegación, no solo en Canarias, si no en el mundo, al haber sido construidos en Inglaterra, a semejanza de los Titanic, Olympic y Britannic, pero a una escala menor.
 
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Vista de la popa del Vapor La Palma
 
          La entrada en servicio de estos buques de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, junto a los de otras compañías extranjeras y por supuesto españolas, obligaron al desarrollo de las infraestructuras marítimas en Canarias, con el objetivo de mejorar en calidad y en tiempo, los servicios portuarios que se ofrecían, y desarrollar nuevos a demanda de los nuevos buques y tráficos.
 
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Vista actual del Puerto de Santa Cruz de La Palma
 
          Se define infraestructura como el conjunto de obras y/o servicios que se consideran necesarios para el desarrollo de un determinado sistema de transporte, en el caso en que nos ocupa el marítimo. 
 
          Para relatar o enumerar la mejora o desarrollo de las infraestructuras marítimas, la charla se dividirá en dos bloques, las infraestructuras portuarias y las infraestructuras de ayudas a la navegación, complementarias a las primeras ya que permiten mejorar la calidad del servicio, así como su seguridad.
 
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Vista actual del Puerto de Santa Cruz de La Palma
 
          Aunque, la charla ha quedado enmarcada temporalmente, para la correcta descripción de la evolución de algunas de las infraestructuras, se ha tenido que ampliar el periodo de tiempo considerado.
 
          Claramente, el ámbito de la charla será Canarias y en especial La Palma, aunque por la importancia que puede tener alguna de las infraestructuras que se expondrán, se dedicará más atención a las de otras Islas.
 
 
2. INFRAESTRUCTURAS DE AYUDAS A LA NAVEGACIÓN
 
          Las infraestructuras de ayudas a la navegación son el conjunto de dispositivos visuales, acústicos o radioeléctricos destinados a garantizar la seguridad de la navegación y a facilitar sus movimientos. También se conocen como señales de ayuda a la navegación y constituyen lo que se define como señalización marítima.
 
          Dentro de este bloque y en el marco temporal fijado, están los faros y la telegrafía sin hilos.
 
2.1. FAROS
 
          Los faros son edificios situados en enclaves singulares de la costa, con torre coronada con una linterna, para proteger la maquinaria, el sistema de lentes y las lámparas, del viento y la lluvia. Son señales o marcas visuales, tanto de noche como de día, constituyéndose como referencias geográficas o avisos a los navegantes. Son fundamentales para el cabotaje o la navegación costera.
 
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Faro de Punta Teno, Tenerife
 
2.1.1. Los primeros faros de Canarias
 
          La primera luz marítima que se enciende en Canarias, el 1 de abril de 1863, fue la del Faro de Punta Cumplida, en el Término Municipal de Barlovento, en esta Isla de La Palma. Fue proyectado por el Ingeniero realejero Francisco Clavijo, siendo clasificado de 2ª categoría, con un alcance de 20,3 millas. Su torre de 34 metros de altura, fue el cuarto edificio más alto de Canarias, después de la Catedral de Santa Ana, en Las Palmas de Gran Canaria, y de las Torres de las Iglesias de la Concepción de Santa Cruz y la Laguna, en Tenerife. 
 
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Faro de Punta Cumplida, La Palma
 
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Faro de Punta Cumplida, La Palma.
 
          La segunda luz que se enciende, el 31 de diciembre de 1863, fue la de la Farola del Mar, en el Puerto de Santa Cruz de Tenerife. Con un alcance de 9 millas náuticas, orientaba por la noche a los marinos a puerto. Construida en París por la Casa H. Lepaute, consiste en una torre hexagonal de estructura de hierro, con revestimiento de madera, con un poste central que sostiene la linterna y la escalera de acceso a la misma.
 
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Farola del Mar. Puerto de Santa Cruz de Tenerife
 
 
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Faro de Anaga. Tenerife
 
          Al año siguiente, más concretamente el 15 de septiembre de 1864, se enciende la luz del Faro de Anaga. De primera categoría y con un alcance de 36,8 millas.
 
          Estos faros, junto al de Punta Delgada (1865) en el Islote de Alegranza, el de Punta Pechiguera (1866) en la Isla de Lanzarote, el de Martiño (1865) en el Islote de Lobos, el de Punta Jandía (1864), en la Isla de Fuerteventura y el de La Isleta (1865) en Gran Canaria; estaban englobados dentro del Primer Plan de Alumbrado Marítimo, aprobado por la Real Orden Ministerial de 28 de abril de 1857.
 
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Faro de la Isleta. Gran Canaria
 
2.1.2. Faros del primer cuarto del siglo XX
 
          A través del Segundo Plan, recogido en la Real Orden de 25 de mayo de 1900, por el que se aprueba el Proyecto de Alumbrado Marítimo de las Islas Canarias, es construido el Faro de Punta Fuencaliente en 1902, proyectado por el Ingeniero Paz Peraza, a semejanza de los Faros de San Sebastián (1903) en La Gomera, Punta Rasca (1899) y Punta Abona (1902) en Tenerife.
 
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Faro de Punta Fuencaliente
 
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Faro de Punta Fuencaliente
 
          El edificio, de planta rectangular, se articulaba a través de un patio central, con dos viviendas, con dos dormitorios, cocina, despensa, cuarto de baño, comedor y salón, cada una; con las estancias propias del faro y la torre, en la fachada marítima; permitiendo la habitabilidad de dos torreros con sus respectivas familias.
 
          Clasificado de 4ª categoría, tenía un alcance de 15,7 millas náuticas. En 1985 fue reemplazado por una torre de hormigón de 24 metros de altura, estandarizada según las Normas del Servicio Español de Señales Marítimas.
 
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Faro de Arenas Blancas
 
          El Plan de 1900 también contemplaba Faros en Santa Cruz de la Palma y en Punta Gorda, los cuales nunca se construyeron. Hay que esperar a finales de la década de los noventa del pasado siglo para disponer de faros en las vertientes este y oeste de la Isla, los de Arenas Blancas (1997) y Punta Lava (1996).
 
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Faro de Punta Lava
 
          Además de los señalados en La Gomera y Tenerife, previo al periodo en que se encuadra esta exposición, se construyeron los Faros de Teno (1897) en Tenerife, de Punta Sardina (1891), de Maspalomas (1891) y de Punta Arinaga (1891) en Gran Canaria, de Punta Tostón (1891) en Fuerteventura.  
 
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Faro de Punta Tostón. Fuerteventura
 
2.2. TELEGRAFÍA SIN HILOS
 
          La telegrafía sin hilos consiste en la transmisión de señales de telegrafía eléctrica (código morse) sin cables, por medio de un sistema de telegrafía “radial”, que se comunicaba a través de ondas de radio, gracias al invento de Guillermo Marconi.
 
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Telegrafía sin hilos
 
          Esta tecnología, permitió a los barcos incorporar receptores y emisores de radio que, junto a las estaciones de radio en tierra, propició toda una revolución en la navegación. Por un lado, además de la propia comunicación mar-tierra o mar-mar, con los radiogoniómetros, se podía determinar la dirección de una señal de radio eléctrica y con ella establecer el rumbo a la misma, o por triangulación de señales conocer la posición; por otro lado, propició el abandono de las atalayas y semáforos.
 
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Semáforo de Igueste. Tenerife
 
          La instalación de las estaciones radioeléctricas en Canarias, dieron lugar a topónimos, como son: Cuatro Torres en Santa Cruz de Tenerife y Las Torres en Las Palmas de Gran Canaria.
 
2.2.1.Estación radiotelegráfica de Tenerife
 
          El 21 de mayo de 1905, se aprobó el Decreto que dio origen a la radiotelegrafía en España, poniendo en marcha una comisión mixta integrada por los Ministerios de Gobernación, Marina y Guerra para el estudio de la radiotelegrafía, de donde resultó la Ley de 27 de octubre de 1907, denominada Ley de Bases y Reglamentos para el Establecimiento del Servicio Radiotelegráfico en España, que autorizaba al Gobierno a la puesta en marcha del servicio radiotelegráfico y fijaba las bases y el reglamento para el establecimiento del servicio radiotelegráfico en España, quedando constituida en 1908 como monopolio para el Estado.
 
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Santa Cruz de Tenerife en 1920
 
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Estación Radiotelegráfica de Tenerife
 
         En el margen derecho, de lo que hoy es la Avenida 3 de Mayo, en Santa Cruz de Tenerife, a la altura de los edificios administrativos del Gobierno de Canarias, entre los meses de mayo y octubre de 1909 se instala la gran antena Marconi, soportada por 4 torres de 75 metros de altura, para formar parte de la Estación Radiotelegráfica de Primera Clase de Tenerife, también denominada Radio Costera de Tenerife - Tenerife Radio, y puesta en servicio en junio de 1911.
 
         El 3 de abril de 1912, en el viaje del Titanic desde Belfast a Southampton, hacen una primera llamada de radio, respondiendo Radio Costera de Tenerife - Tenerife Radio, a 3.700 Km de distancia, constituyéndose como la estación “madrina” del Titanic, aunque por aquella época se encontraba en pruebas.
 
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RMS Titanic
 
 
3. INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS
 
          Las infraestructuras portuarias son el conjunto de construcciones ubicadas en un puerto o fuera de él, destinadas a la atención de embarcaciones o a la prestación de servicios portuarios. Dentro de esta definición y en el periodo temporal fijado, resulta destacado hablar de los pescantes y de los diques- muelles.
 
3.1. PESCANTES
 
          El pescante es una estructura tipo puente o pasarela, apoyado en un extremo y en voladizo en el otro, con pila o pilas (según longitud y tipología) en el tramo central y cimentadas en las razas intermareales costeras, que permiten la estiba y desestiba de embarcaciones, posibilitando movimientos de la carga longitudinales, en toda su longitud, y verticales en el voladizo.
 
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Pescante de Garachico. Tenerife
 
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Pescante de Hermigua. La Gomera
 
          Las embarcaciones, casi siempre falúas o lanchas, enlazaban los buques fondeados con los pescantes. Se colocaban en la vertical del voladizo, y por medio de un sistema de poleas accionado por un motor, se lograba subir o bajar la mercancía. En algunos casos, siempre que el mar lo permitiese, el propio buque podía posicionarse debajo del voladizo, haciendo las labores directas y en menor tiempo.
 
          Además de carga, los pescantes permitieron el embarque y desembarque de personas.
 
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Pescante de Agulo. La Gomera
 
          Los pescantes supusieron toda una revolución tecnológica e ingenieril en las localidades donde fueron instalados, permitiendo un gran desarrollo económico, al posibilitar la exportación de los productos agrícolas (papas, tomates y plátanos) que en ellos se producían, fundamentalmente al Reino Unido.
 
3.1.1. El primer pescante de Canarias
 
          El primer pescante que se construyó en Canarias fue el de Punta o Peñón de los García, en el Término Municipal de Vallehermoso, en la Isla de La Gomera, a finales del siglo XIX, promovido por el indiano Domingo García González. 
 
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Pescante de Domingo García, Vallehermoso, La Gomera
Construido en madera, tuvo una vida muy corta, motivado por su endeble estructura.
 
          Este hecho, no claudicó a Domingo García, lo motivó más aún si cabe, y en 1906 volvía a construir otro pescante en el mismo lugar que el primero, esta vez bajo proyecto del Ingeniero José Rodrigo Vallabriga. Este segundo pescante tenía una longitud de 25 m, realizado con estructura de hierro atirantado y madera.
 
3.1.2. Los otros pescantes
 
          Atendiendo a la poca disponibilidad que tenía el Pescante de Domingo García, varios vecinos de Vallehermoso fundaron la Sociedad “El Porvenir”, recién iniciado el siglo XX, con el objeto de construir un nuevo pescante. En 1907 se encargó el proyecto al Ingeniero Francisco Ripoll, entrando en funcionamiento en 1911 y obteniendo la concesión administrativa el 23 de febrero de 1915. Con estructura de hierro, tenía una longitud de 16 m y una altura sobre la bajamar de 12 m. El 12 de diciembre de 1957, durante la madrugada del temporal que hubo, desapareció entre las olas, junto al de Domingo García.
 
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Pescante de la Sociedad “El Porvenir”, de Vallehermoso. La Gomera
 
          Siguiendo el ejemplo de Vallehermoso, en el Municipio de Agulo, se creó la Sociedad Anónima el Patriotismo, en 1905, con el objeto de construir un pescante en terrenos de Don Leoncio Bento. El proyecto fue encargado al Ingeniero Arturo Ballester. Tenía una pasarela de madera de 60 m de largo por 2,80 de ancho, a una altura de la bajamar de 11 m. La pasarela se apoyaba en tres pilas de hormigón. Fue inaugurado el 26 de abril de 1908. El temporal de abril de 1954 terminó con él.
 
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Pescante de Agulo. La Gomera
 
          A semejanza de Vallehermoso y de Agulo, en Hermigua se constituye la Sociedad Anónima La Unión, en agosto de 1907, para construir un pescante en la Punta Gabiña, próximo al antiguo embarcadero de El Peñón. El proyecto fue realizado por el Ingeniero Militar José Maldonado y Dugour. Completamente metálico, tiene una longitud de 32 metros, apoyado en un extremo y en la mitad, en sendas pilas de hormigón, siendo inaugurado en mayo de 1909. En 1958 la empresa determinó su desguace al perder funcionalidad y ser gravoso su mantenimiento.
 
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Pescante de Hermigua. La Gomera
 
          Al objeto de mejorar las condiciones de estiba en el Puerto de Garachico, en la Isla de Tenerife, el Sindicato Agrario del Norte, en su cooperativa construye un pescante de hormigón y hierro, que operó hasta 1951, al quedar destruido después de un temporal.
 
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Pescante de Garachico. Tenerife
 
          También en la Isla de La Palma hubo pescante, más concretamente en el Puerto de Tazacorte. Siento decirles que no dispongo de más datos del mismo.
 
3.2. MARQUESINA
 
          Incluimos en esta exposición La Marquesina del Puerto de Santa Cruz de Tenerife, ya que se trata del embrión de lo que serán las terminales marítimas.
 
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Marquesina del Puerto de Santa Cruz de Tenerife
 
          En 1913, la Junta de Obras del Puerto encarga al Arquitecto Municipal de Santa Cruz de Tenerife Antonio Pintor y Ocete, el proyecto de un embarcadero digno para los pasajeros. 
 
 
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Vista del Puerto de Santa Cruz a mediados del siglo XX
 
          La obra, constituida fundamentalmente por un pabellón de forja con cubierta a cuatro aguas, sustentada por ocho finas columnas, se ubicó en lo que se conocía como desembarcadero de Los Platillos, por las grúas que ahí hubieron, en la parte baja del muelle Sur, para que los pasajeros pudieran embarcar o desembarcar de las falúas o lanchas que iban y venían a o desde los barcos fondeados en la rada. Toda la estructura fue realizada en Sevilla en los talleres de Juan Miró y Casev.
 
          La Marquesina fué el centro neurálgico de la actividad del Puerto de Santa Cruz de Tenerife. 
 
 
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Marquesina y Farola en su ubicación actual
 
          Hoy constituye una de las muestras más significativas de la arquitectura del hierro de la ciudad chicharrera.
 
3.3. DIQUES-MUELLES
 
          Los diques son construcciones para evitar el paso de la energía de las olas. Son creadas mediante la superposición de diferentes capas de materiales de distinto tamaño, para lograr reducir dicha energía, al objeto de conseguir un área abrigada.
 
          A estos diques por el lado interior o abrigado, le fueron adosados líneas de muelles, para permitir el atraque de los buques, suponiendo esto toda una revolución de las labores de carga y descarga de las embarcaciones, al no ser necesario el uso de gabarras o lanchas, es decir la estiba y desestiba se hacía de forma directa, reduciendo enormemente los tiempos.
 
 
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Vista actual del Puerto de Santa Cruz de la Palma
 
3.3.1. Grúa Titán
 
          Tanto Santa Cruz de Tenerife, con su muelle Sur, como Las Palmas de Gran Canaria, con su León y Castillo, tenían muy adelantados la consecución de estas construcciones, aunque sin ningún tipo de vicisitudes. 
 
 
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Santa Cruz de Tenerife a principios de siglo XX
 
          En el caso concreto de Santa Cruz, el comienzo fue tremendamente lento, y hasta que no llegó la primera Titán, el 9 de agosto de 1887, no se pudo lograr unos rendimientos adecuados para lograr finalizar la obra.
 
 
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Obras del Muelle Sur en el Puerto de Santa Cruz de Tenerife
 
           Esta grúa Titán, tenía 10 metros de altura, 26 metros de largo y 85 toneladas de peso, que le permitía levantar bloques de hasta 34 toneladas y colocarlos a profundidades de 15 metros, todo un logro en la técnica de construir diques.
 
 
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Vista de las dos Grúas Titán en las obras del Muelle Sur en el Puerto de Santa Cruz de Tenerife
 
          Se puede afirmar que, sin estas grúas, no hubiéramos podido construir los puertos que tenemos hoy en día.
 
3.3.2.El dique-muelle de Santa Cruz de La Palma
 
          A finales del siglo XIX, Santa Cruz de La Palma disponía de un pequeño muelle-embarcadero de cantería con planta curva, de longitud menor a 100 m, partiendo del desaparecido Castillo de San Miguel, poseía dos escalinatas, a ambos extremos del arco, no estando permitido el atraque de barcos.
 
 
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Puerto de Santa Cruz de La Palma a finales del siglo XIX
 
          La práctica era fondear frente a la ciudad y por medio de falúas o lanchas realizar las conexiones con este embarcadero o la playa.
 
          Durante el final de este siglo XIX, las autoridades no cesan en su intento de prolongar este muelle, son innumerables los proyectos que se redactan y las iniciativas que se emprenden.
 
 
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Puerto de Santa Cruz de La Palma a principios del siglo XX
 
          Es en agosto de 1898 cuando se aprueban los nuevos proyectos de prolongación del muelle y ejecución de dique de defensa, redactado por el Ingeniero Paz Peraza, siendo integrados en un único proyecto por el ingeniero Prudencio de Guadalfara, siendo finalmente aprobado en marzo de 1899 y adjudicado en junio de 1900 a Manuel Menéndez Álvarez.
 
 
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Grúa Titán en las obras del Puerto de Santa Cruz de la Palma
 
          La contrata sin embargo será objeto de cinco traspasos sucesivos antes de comenzar las obras, recayendo finalmente la responsabilidad de la ejecución a Carlos La Roche y García, comenzando las obras en Julio de 1900, con un plazo de ejecución de 16 años.
 
          Al sustituir la Grúa Titán que estaba trabajando en las obras del muelle sur del Puerto de Santa Cruz de Tenerife, por una segunda de mayores dimensiones, la primera fue llevada a Santa Cruz de La Palma para trabajar en las obras de prolongación.
 
 
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Grúa Titán durante la visita real
 
          La visita real de Alfonso XIII el 3 de Abril de 1906, será decisiva para la agilización en las obras del muelle. Dicha grúa Titán se empleó para sostener un embarcadero construido para tal distinguida visita.
 
 
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Estado de las obras en la década de los años 20
 
          En noviembre de 1907, se encargará un nuevo proyecto de reforma del puerto, retomándose las obras del muelle en junio de 1908. Ya en 1910 el muelle estaba siendo utilizado para cargar y descargar, con permiso del contratista de la obra, solicitando en noviembre de 1913 el presidente del Cabildo de La Palma a la Dirección General de Obras Públicas la recepción provisional de la parte terminada del puerto que entonces eran unos 121 m. 
 
          En enero de 1914, falleció el contratista de las obras, acordando la rescisión del contrato con sus herederos. La reanudación de las obras nunca se producirá.
 
          Una vez que las obras del muelle volvieron a salir a concurso, ante la falta de adjudicatarios, tendrá que ser el Cabildo de La Palma quien se hará cargo de las obras, las cuales volverán a retomarse en septiembre de 1932, pero esto ya es otra charla.
 
 
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El Puerto de Santa Cruz de la Palma a mediados del siglo XX
 
 
4. CONCLUSIONES
 
           Con la presente charla, se ha intentado dar una visión de la evolución que tuvieron las infraestructuras marítimas en el primer cuarto del siglo XX, constituyéndose como germen de los modernos puertos e instalaciones de ayudas a la navegación que actualmente disponemos, motivado por el gran aumento de la navegación a vapor que sufrieron las Islas.
 
           Es muy posible que esta ponencia, haya olvidado alguna que otra infraestructura, de igual o similar importancia a las presentadas. Esto, en mi opinión, no nos aleja del objetivo fijado en la charla, y la inclusión de más ejemplos, solo redundaría en las ideas expuestas.
 
           Deseando que la charla haya sido del agrado de ustedes, me pongo a disposición para cualquier pregunta o aclaración, muchas gracias por la atención prestada.
 
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