Historia del transporte colectivo de viajeros en Santa Cruz de Tenerife

 
Por José Manuel Ledesma Alonso  (Publicado en El Día el 7 de junio de 2008)
 
 
 
Coche de Hora
 
          La primera compañía para el transporte colectivo de viajeros, entre Santa Cruz de Tenerife y La Laguna, fue creada por Hardisson Hermanos, el 4 de enero de 1854, con un capital social suscrito por 50 acciones de 1.000 reales de vellón. Para ello trajeron de Marsella (Francia) dos vehículos de doce asientos, tirados por seis caballos, un cochero y tres criados menores. Le pusieron el nombre Ómnibus, pero el pueblo prefirió llamarlo “Coche de Hora”.
 
 
 Coche de hora
 
Coche de hora
 
          Su llegada sería un importante avance en las comunicaciones entre las dos poblaciones citadas pues, en los tres viajes diarios, trasladaba personas, bultos y correspondencia pública. El primer año de funcionamiento transportó 8.963 pasajeros.
 
          La estación principal estaba en la trasera de la plaza de las verduras o recova vieja, junto al actual teatro Guimerá, y las cocheras al final de la calle de San Francisco. Debido a que en su recorrido destrozaban las calles por donde pasaban, el Ayuntamiento les obligó a trasladar su parada a la calle de La Luz, actual Imeldo Serís, justo donde empezaba el camino de La Laguna.
 
          El viaje en estos vehículos era pintoresco y no exento de riesgo. Su duración variaba dependiendo de las ganas que ponían las bestias y los latigazos que el cochero descargaba sobre ellas. La mudanza de tiro se realizaba en la casa de postas de La Cuesta, mientras los viajeros y el conductor reponían fuerzas.
 
          El interior del coche estaba reservado a las señoras, mientras que los hombres viajaban en el pescante -asiento delantero junto al cochero-. Los bultos y equipajes de mano iban en el techo del Ómnibus.
 
          Seis años más tarde (1860) varias empresas comenzaron a competir con Hardisson Hermanos en el mismo trayecto, pero con cinco salidas diarias y dos extensiones a La Orotava y Puerto de la Cruz, a la vez que otra compañía hacía un viaje diario a Candelaria, Arafo y Guimar, de cinco horas de duración
 
 
Tranvía
 
          La Sociedad Anónima Tranvía de Tenerife se constituyó, el 29 de octubre de 1889, a través de suscripciones por un período de treinta años. Un mes más tarde se colocaba la primera piedra, en la explanada de la actual plaza de España, presidida por el diputado Marqués de Villasegura -venido expresamente de Madrid- acompañado del Capitán General, Gobernador Civil, cónsul de Bélgica, etc.
 
Estación del Tranvía. 1901 Custom
 
 
Estación del tranvía  (1901)
 
 
          El material para la instalación de la línea del tranvía llegó al puerto de Santa Cruz de Tenerife, procedente de Amberes, en enero de 1900. Nada más desembarcar comenzó el afirmado de los raíles en la carretera, así como la colocación de los postes y el tendido eléctrico. En mayo del citado año la instalación de la vía ya había llegado La Laguna.
 
         La maquinaria completa y las calderas para la central eléctrica de La Cuesta -comenzada a construir el 15 de noviembre de 1889- llegaron al puerto de Santa Cruz de Tenerife, procedentes de Amberes, el 23 de octubre de 1900, siendo trasladadas hasta la Central por catorce yuntas de bueyes, utilizando las vías ya instaladas. En enero de 1901, una espesa columna de humo que salía de la gran chimenea de 38 metros, y que se distinguía claramente desde la capital, anunciaba que la Central ya estaba totalmente terminada. 
 
         Para interesarse por el desarrollo de las obras que sus súbditos llevaban a cabo en la Isla, en septiembre de 1900, a bordo del yate Alberta, propiedad del Príncipe de Gales, llegó al puerto de Santa Cruz de Tenerife el Rey Leopoldo de Bélgica.
 
          La primera prueba completa de marcha tuvo lugar a las dos de la tarde del 21 de febrero de 1901. Cuando el tranvía llegó a la plaza de Weyler, la multitud allí congregada irrumpió en un fuerte aplauso; desde allí, se trasladó hasta el muelle, por las calles Imeldo Serís, Dr. Allart y rambla Ravenet, para luego subir por la calle del Castillo hacia la central de La Cuesta, donde se sirvió un brindis y hubo discursos de las autoridades y representantes de la empresa.
 
          Luego el tranvía continuó viaje hacia la estación de La Laguna, situada en la plaza de La Concepción. Durante el trayecto, la gente quedaba asombrada de este moderno sistema de transporte, mientras la chiquillería corría enloquecida a su vera. Después de un breve descanso, el regresó a Santa Cruz lo hizo en 34 minutos.
      
          La inauguración oficial tuvo lugar el 7 de abril de 1901, a las dos en punto de la tarde. Los dos tranvías que transportaban, desde Santa Cruz y La Laguna, a las primeras autoridades y a las corporaciones de ambos ayuntamientos llegaron a la Central de La Cuesta, donde el Obispo de la Diócesis ofició la Santa Misa de acción de gracias y bendijo las máquinas, calderas, carruajes, etc. Terminado el acto se celebró un convite, durante el cual tomaron la palabra el Gobernador Civil, el catedrático Cabrera Pinto, el presidente de la compañía Sr. Fichefet, etc. 
 
          Los coches, de la marca CHARLEROI, con una potencia de 100 HP, funcionaban con la corriente producida por la central de alimentación de La Cuesta, la cual era llevada hasta el frotador dispuesto en el extremo de una percha llamada "trole", a través de la cual llegaba a los motores del tranvía, por cuyas ruedas salía y retornaba a la central a lo largo de los raíles. El cambio de marcha del vehículo, así como sus velocidades, las controlaba el conductor por medio de un regulador y, para frenar, utilizaba el reostato, un cilindro vertical, movido con una manivela en la que habían diversos resortes para poner o quitar resistencias a los circuitos del motor, según le diera mayor o menor mordaza a las ruedas. Para añadir al frenado más adherencia en los raíles, el chofer llevaba un saquito de arena, fina de playa, que dejaba caer en los raíles desde un agujero situado en la cabina.  La llegada o el paso del tranvía lo  advertía haciendo sonar un timbre o campana mediante un dispositivo colocado cerca de sus pies.
 
          Pintados de azul y blanco, los números 7 y 8 llevaban doble carro. Los números 15 y 16, los más modernos y rápidos, arrastraban un furgón de carga, enganchado a la parte trasera, llamado "jardinera"; es decir, un coche abierto, de color gris, con asientos de inferior calidad y grandes ventanales para evitar los olores que desprendían los productos (leche, papas, huevos, ñames, cabritos, etc.) que las lecheras y gangocheras vendían en Santa Cruz  o, cuando regresaban, impedir el mal olor que desprendía la lata con la comida del cochino -sobras de los alimentos que recogían en las casas de sus clientas-.
 
          Ante la aparición del tranvía, el Ayuntamiento de Santa Cruz publicó un bando en la prensa local y lo expuso en los sitios de costumbre. 
 
          Los tranvías Santa Cruz-La Laguna circulaban, cada hora, desde las 7 de la mañana a las 8 de la noche. Aunque el tranvía salía del Muelle, la mayoría de los pasajeros lo esperaban en la plaza de la Constitución (La Candelaria) y en la plaza de Weyler. El trayecto lo hacía en 45 minutos y hacía 29 paradas, unas obligatorias y otras facultativas. Cada pasajero podía llevar 15 Kg. de equipaje. Por el exceso hasta 20 Kg. se abonaban 0,26 ptas.  
 
          El billete costaba 15 céntimos dentro de la población, mientras que el trayecto Santa Cruz-La Laguna valía 1,50 pesetas, en primera clase, y 1,05 en segunda. Existían bonos económicos para 12 viajes por 5,50 pesetas, y un abono trimestral a 100 ptas.  
 
          A partir de 1913, el coche número 8 comenzó a realizar un recorrido urbano desde la plaza de La Constitución a Pino de Oro, pasando por las calles de Los Campos, Méndez Núñez, Robayna y Castillo, mientras que el número 5 hacía la ruta plaza España - barrio del Perú. 
 
          Cuando el tranvía subía lentamente por la calle del Castillo, los chiquillos corrían  a su alrededor, colgándose en los estribos,  mientras que, los más necesitados, para no pagar el billete, viajaban en “el tope”, pieza situada en la trasera del vehículo que amortiguaba el contacto de un vagón contra otro; de ahí la frase "el tranvía va lleno hasta los topes"
 
          El segundo tramo, La Laguna-Tacoronte, se inauguró el 27 de julio de 1904.
 
          El Cabildo de Tenerife compró el Tranvía en marzo de 1927 y  para ello solicitó un préstamo al Banco de Crédito Local de 1.100.000 pesetas, pagaderas en 25 años.
 
         El tranvía vivió sus últimos años en unas condiciones deficientes e indecorosas; en 1936, el Cabildo Insular informó de que su explotación producía pérdidas y que no podía sostenerlo por más tiempo. Por desgracia, el accidente del tranvía número 1, ocurrido en la Cuesta de Piedra, el 14 de noviembre de 1956, en el que murió un joven de 16 años y resultaron heridas numerosas personas, algunas de gravedad, al romperse los frenos y chocar contra un muro, hizo que al día siguiente se suspendiera de forma cautelar su explotación. Un año más tarde, comenzó a levantarse la vía férrea. El último tranvía fue utilizado como Pub en la carretera de Tejina; años más tarde lo instalaron en Las Galletas (Tenbel) donde sufrió un incendio y fue vendido a la chatarra.
 
          Los 6 millones de pesetas, obtenidos por la venta de materiales y el solar donde estaba la estación de La Cuesta, sirvieron para compensar la reposición de los pavimentos de las carreteras, después de levantadas las vías. 
 
          En el capítulo de sucesos destacar el ocurrido el 1 de septiembre de 1934. A las ocho y media de la noche, según era costumbre, dos tranvías salieron de La Laguna; el primero, señalado con el número 15, llevaba la recaudación del día y por lo tanto se quedaba en la estación de La Cuesta, mientras que el segundo, el número 13, seguía su viaje hasta Santa Cruz. Cuando el número 15 llegó a la curva de Gracia, su conductor, al observar que una piedra interceptaba la vía, paró la máquina y, al instante, cinco individuos le rodearon, con los rostros cubiertos con pañuelos y armados con pistolas. Uno de los atracadores subió al tranvía y se hizo con el saco donde iba el dinero de la recaudación, mientras los demás seguían apuntando con sus armas.
 
          Un empleado del tranvía, creyendo que todo había acabado, bajó del vehículo para retirar la piedra y entonces los asaltantes comenzaron a disparar matando al joven Agustín Bernal, un estudiante de sexto curso de bachillerato que preparaba su ingreso en Magisterio. A continuación llegó el número 13, conducido por Luis García Panasco que, al oír el tiroteo, paró la máquina y una bala lo dejó muerto en el acto. 
 
          El sepelio de las dos víctimas tuvo lugar al día siguiente. La comitiva partió desde La Laguna y por la carretera general llegó hasta Santa Cruz. Quince tranvías, guaguas urbanas e interurbanas, centenares de taxistas, automóviles particulares y público en general, dieron lugar a una de las manifestaciones de duelo más multitudinaria conocidas hasta ese momento.
 
 
Jardinera
 
          En 1902, cuando los vehículos cambiaron la tracción animal por la mecánica, el nuevo artilugio recibió el nombre de Automóvil-Ómnibus y, por simplificación Autobús; pero, al igual que le ocurrió a su antecesor, este nombre tampoco fue aceptado por los chicharreros que prefirieron llamarlo “Jardinera”. La primera Jardinera la mandó a traer de Francia Louis Alexander, con el fin de mejorar su actividad comercial -Maison Alexander-.
 
Jardinera bis
Jardinera
  
 
          El pequeño Ómnibus, construido por la casa Panhar y Levasor de París, pasó la inspección técnica en el Gobierno Civil de Santa Cruz de Tenerife el 22 de mayo de 1902, recibiendo la matricula TE-2. Poseía un motor de 4 cilindros que le proporcionaba una potencia de 12 caballos; llevaba 12 asientos de madera y las ventanas no tenían cristales.
 
          Para dar a conocer este moderno sistema de transporte, el 31 de mayo del citado año, el Sr. Alexander invitó a las primeras Autoridades a una excursión hasta el Hotel Taoro, en el Puerto de la Cruz, trayecto que realizó en 1 hora y 59 minutos. A partir de ese momento la Jardinera comenzó a cubrir la línea donde no llegaba el tranvía; es decir, La Laguna-Tacoronte- La Orotava. 
 
          Al morir el Sr. Alexander (1912) el madeirense Louis Gomes Camacho, compró la empresa y aumentó la flota con cinco nuevos vehículos, marca Maxwell. Además de llevar el servicio urbano en Santa Cruz de Tenerife, los vehículos los utilizaba para trasladar a los huéspedes de sus hoteles -Camacho´Hotel- hasta Tacoronte. Ante el éxito obtenido, ampliaría la línea hasta el Puerto de la Cruz e Icod de los Vinos.
 
 
Guaguas perreras
 
          En 1920, el Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife autorizó diversas rutas dentro de la capital. Las empresas que optaron a esta concesión -Carlos Hernández de León, La Unión, La Línea, Carlos H. Hamilton- pronto se fusionaron en la Unión de Autobuses Urbanos; aunque, el chicharrero, amante de ponerle mote a las cosas, las llamó “Guaguas Perreras” puesto que el precio del viaje costaba una “perra”, es decir, 10 céntimos de peseta.
 
 guagua perrera
 
Guagua perrera
 
          Los conductores y cobradores vestían cubre-polvo de color crudo, con boca mangas y cuellos azules, y llevaban gorra de plato. Los autobuses llevaban el número de licencia pintado en el parabrisas, mientras que el rótulo con el nombre y número de la línea iba colocado en el cristal de la parte delantera.
 
          Las primeras guaguas, de la marca Ford, las llamaron “carracas” por el fuerte ruido que producían. Las puertas eran dos aberturas laterales, sin hojas, situadas en la parte trasera, Llevaban 12 pasajeros, sentados en dos filas separadas por un pasillo central. Años más tarde, cuando los asientos se colocaron en pareja, a cada uno le correspondía una ventana de guillotina que se subía y bajaba con dos aldabillas.  
 
          La estación principal estaba en la explanada que se formó al derribar el castillo de San Cristóbal (1928) -actual plaza de España- pero, desde 1950 a 1978, año en que desaparecieron las guaguas perreras, estuvo situada en la avenida de Anaga, a la altura del quiosco Los Paragüitas, aprovechando la sombra de la Alameda del Duque de Santa Elena.
 
          El servicio de guaguas funcionaba desde las 6 de la mañana hasta las 10 de la noche. Todas las guaguas llevaban los clásicos anuncios de “prohibido fumar”, “prohibido escupir en el suelo” y “prohibido distraer al conductor”. El timbre para avisar al conductor de la próxima parada era un cordón de cuero, sujeto al techo que, al tirar de él, hacía sonar una campana invertida; asimismo, en el techo existía una barra de madera, cilíndrica, a la que se agarraban los pasajeros que iban de pie.
 
 
Guaguas exclusivas
 
          En 1927, el Gobierno presidido por Miguel Primo de Rivera estableció en España las Concesiones de Transportes de Pasajeros. Debido a la negativa con que se solía acoger toda iniciativa que llevara consigo la idea de monopolio, el pueblo tinerfeño recibió esta ley con cierta resistencia y hostilidad y las denominó “Exclusivas”.
 
          A los empresarios que se acogieron a la citada Ley, pagando el canon establecido, les fueron concedidas, en 1932, a título de arrendamiento por diez años prorrogables, las siguientes líneas: Santa Cruz - La Laguna; Santa Cruz - Puerto Cruz; Santa Cruz - La Orotava; Santa Cruz - Granadilla; y Santa Cruz - Güimar. La fusión de las citadas concesiones en una sola empresa hizo que, el 19 de agosto de 1942, se formara Transporte de Tenerife S.L. bajo la presidencia de Leoncio Oramas- Diaz Llanos.
 
 Exclusiva
 
Una guagua "exclusiva"
 
 
          Transporte de Tenerife comenzó con una flota de 20 vehículos, marca Studebaker, con los que realizaba un servicio diario, cada cuarto de hora, entre Santa Cruz y La Laguna; cada media hora, con La Orotava y Puerto de la Cruz; y dos viajes -mañana y tarde- a Granadilla y Buenavista.
 
          En 1948, ante la falta de piezas de repuesto debido a los conflictos bélicos, se trajeron 12 guaguas de segunda mano, de color amarillo. Como estos vehículos subían a duras penas hasta La Laguna, el humor socarrón de los tinerfeños las apodó “las mamá no puedo”, el estribillo de una canción muy conocida de la época.
 
          En 1960, para terminar con la incompetencia ilegal que producían los “coches piratas”, se le añadieron a la flota 120 microbuses de 11 plazas. Al finalizar el año 1970 la empresa poseía 350 vehículos.
 
          Las primeras oficinas se instalaron en la calle de La Marina, edificio Hamilton, hasta que se trasladaron al polígono industrial Costa Sur. También existía una pequeña oficina en la calle Ramón y Cajal, esquina Iriarte, donde estaba situada la estación Terminal.
 
          Los primeros talleres se ubicaron en la plaza de la Iglesia (Concepción), junto a la fábrica de tabacos Herrera. En 1933 se trasladaron a la calle de La Libertad, hoy Comandante Sánchez Pinto, frente a la plaza de Toros y, en 1970 se mudaron al polígono Costa Sur; al igual que las cocheras, que en principio estaban en la finca Los Mascareños, en el camino Martí, hoy calle Calderón de la Barca. 
 
          Los cobradores vestían uniforme de color azul marino, corbata y gorra de plato. Portaban una cartera de cuero, con varios compartimentos, en la que depositaba el dinero y una tablilla con diversos ticket. Para evitar la picardía de los usuarios, el billete de ida lo punteaba en rojo y el viaje de vuelta a Santa Cruz, en azul.
 
          El billete Santa Cruz-Laguna costaba 1 peseta. En 1960 comenzó a emitirse el Billete-Abono para 50 viajes que el cobrador taladraba con el “pica-pica”. Para los trayectos largos existía el Billete Kilométrico, de un año de duración.
 
          La infinidad de bultos que transportaban los pasajeros iban en la baca o parrilla, situada en el techo de la guagua, a la que se accedía por una escalera fija, situada en la trasera del vehículo, de la que se solía colgar la chiquillería.
 
          Transporte de Tenerife tuvo un final muy triste pues los empleados protagonizaron una huelga durante tres meses -encerrados en la iglesia de La Concepción y el Pilar-. Durante este tiempo no hubo transporte de viajeros en la Isla. El 6 de junio de 1977 la intervención del Estado formulando expediente de suspensión de pagos a la empresa de servicio público Transporte de Tenerife S.L. daría lugar a que el Consejo de Ministros del 21 de diciembre de 1977 acordara que se constituyera una nueva empresa para la explotación del transporte interurbano de viajeros por carretera en la isla de Tenerife.
 
 
TITSA 
 
          Transportes Interurbanos de Tenerife S.A. (TITSA), se constituyó el 12 de enero de 1978, con un capital social de 50 millones de pesetas, repartidos entre RENFE (85%) y el Cabildo Insular de Tenerife (15%); aunque, el 21 de julio de 1986, se suscribió un contrato programa entre la Administración Central, Gobierno de Canarias y TITSA y, en octubre de ese mismo año, el Gobierno Autónomo compró el 85% de las acciones de TITSA -cuatro mil millones de pesetas-, vendió el 15% restante al Cabildo Insular de Tenerife y pasó a ser el único propietario.
 
          Aunque el Real Decreto 53/1978 sólo obligaba a TITSA a prestar servicios interurbanos, debido a la crisis de la Unión de Autobuses Urbanos (guaguas perreras), a partir del 1 de enero de 1979 también llevaría el servicio urbano, mediante relación contractual con el Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife.
 
TITSA
  
 Una moderna guagua de TITSA
 
         
          La  Estación de Guaguas se encuentra en el Intercambiador de Transporte, inaugurado en el año 2007. Esta infraestructura posee una dársena para 47 guaguas y un garaje para 84 autobuses; además, tiene un aparcamiento para los conductores que dejen sus coches y cambien el modo de transporte para desplazarse por la Ciudad.  
 
          La flota compuesta por 600 autobuses cubre las líneas Urbanas, Interurbanas y de Interés Turístico. El pasado año trasladaron cerca de 50 millones de pasajeros. La plantilla la forman 1.698 empleados, distribuidos en 90 categorías, dependientes de las direcciones de personal, técnica, explotación, financiera, informática y comunicación.
 
          Las actuales guaguas cuentan con las innovaciones tecnológicas más avanzadas (accesibilidad, seguridad, confort, etc.). En el año 2003, se incorporaron las guaguas “verdes” que utilizan como fuente de energía gas licuado del petróleo (GLP), con el fin de cumplir con la normativa Euro V -   niveles mínimos de contaminación-. 
 
          El 21 de abril de 2003, el Cabildo Insular y TITSA implantaron la gratuidad del transporte urbano e interurbano para las personas mayores con rentas muy bajas, así como los que padecen discapacidad física, psíquica o sensorial.
 
 
Tranvía  ligero
 
          El Cabildo Insular de Tenerife decidió retomar el tranvía como alternativa ecológica y funcional de transporte público, con nuevos modelos cuyos avances tecnológicos fuesen capaces de ofrecer a los usuarios un sistema de desplazamiento cómodo y puntual.
 
          Para llevar a cabo este proyecto, el Cabildo firmó un crédito con el Banco Europeo de Inversiones por valor de 138 millones de Euros, a pagar en treinta años; además, junto a la cuantía del crédito, la citada Institución aportó 58 millones de Euros, el Gobierno de Canarias desembolsó 72 millones de Euros, el Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife participó con 3.600.000 Euros, y el tercio del presupuesto restante fue afrontado por la empresa pública Metropolitano de Tenerife, constituida en 2001.
 
          Las obras se iniciaron en 2004 y en diciembre del año siguiente ya se realizaron las primeras pruebas. La inauguración tuvo lugar el 2 de junio de 2007.
 
Tranvía
 
Tranvía 
 
         
          El servicio lo llevan a cabo 33 vehículos trenes ligeros, bicabina, de 30 m. de largo y 2,4 m. de ancho, los cuales se pueden conformar en unidades articuladas, compuestas de tres a cinco coches. Tienen capacidad para 200 plazas, de las que 60 irán sentadas y el resto de pie, lo que conforma una densidad de 4 pasajeros por metro cuadrado. Dado su entorno urbano, la velocidad a la que circula oscila  entre los 20 y 50 kilómetros a la hora. Para poder soportar la continua pendiente que existe entre Santa Cruz y La Laguna, donde se pasa de una cota de 0 a 600 metros, así como para evitar la acusada pendiente constante del 6 %, que en algunos casos es de 8,5 %, los vehículos disponen de mayor tracción y adherencia a la plataforma por la que viajan. Todos son vehículos de piso bajo, con facilidad de acceso para minusválidos. 
 
          Transitan por vías exclusivas, de modo que su marcha no se verá  interrumpida al tener preferencia en todos los cruces. El ancho de la plataforma de rodadura es de 7 metros, pudiendo transitar otros vehículos a ambos lados del trayecto. 
 
          El recorrido de la línea 1, desde el Intercambiador en Santa Cruz a la avenida de La Trinidad en La Laguna, con una longitud de 12,3 Kilómetros y 21 paradas, cruza la avenida Tres de Mayo y continúa por la plaza de Presidencia, Imeldo Serís, Ángel Guimerá, plaza Weyler y Rambla de Pulido, hasta conectar, a la altura de la Cervecera, con la carretera general de La Laguna. La duración del trayecto será siempre la misma y la frecuencia de paso cada 5 minutos. Esta línea funciona 20 horas al día y, en este año fue utilizada diariamente por 50.000 personas. 
 
          El edificio de talleres y cocheras para el estacionamiento, lavado, mantenimiento y reparación de los vehículos se encuentra en las proximidades de Taco-La Laguna.
 
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