Un siglo de historia. Un siglo de futuro.

 Por Rafael Zurita Molina (Pronunciada el 22 de octubre de 2012 en el Real Casino de Tenerife, dentro del ciclo "Santa Cruz, Puerto y Plaza Fuerte" organizado por la Cátedra General Gutiérrez de colaboración entre el Mando de Canarias y la Universidad de La Laguna).

 

          Llegó el día y la hora que me corresponde estar aquí, en calidad de interviniente, atendiendo a la invitación que me hacía, hace ya algunos meses, el general José Manuel Pérez Beviá, director del Centro de Historia y Cultura Militar de Canarias.

          Al aceptarla, al tiempo de apreciar y agradecer su confiada solicitud, me interesó sobremanera plantear el tema del puerto tinerfeño, cuya controvertida actualidad es patente. Un atractivo argumento que encaja perfectamente en su intención, que es “poner en valor la importancia internacional de Canarias en general, y Santa Cruz de Tenerife en particular, como punto de paso obligado hacia las nuevas tierras descubiertas durante los siglos XVI, XVII y XVIII.”

          Su oportunidad se manifiesta en los interesantes contenidos, magistralmente expresados por Luis Cola Benítez y Emilio Abad Ripoll, que me han precedido en esta tribuna los pasados días uno y once, respectivamente. Estas dos primeras intervenciones nos han brindado la posibilidad de profundizar en el variopinto paisaje que, progresivamente, fue diseñando el primitivo solar de Añazo: desde “el Santa Cruz del siglo XVI” hasta las “luces y sombras del XIX”.

          Singular escenario por donde se inicia y transcurre nuestro itinerario, por donde se cimentaba el puerto, vadeando cuantas dificultades surgían; y lo que significó su paciente desarrollo para Santa Cruz y la Isla. Andando el camino, me ha asistido muy de cerca el libro Crónicas del Puerto de Santa Cruz de Tenerife. Siglo XX, cuya primera parte abarca ese tiempo inicial de cuatro siglos. Se describe esta fundamental etapa basada en acreditadas fuentes históricas. Ya, de entrada, me remito a un párrafo que inspira, que da sentido a las palabras que se irán desgranando gradualmente. Nos sitúa en el punto de partida; el que manifiesta, el que marca su génesis:

               “El desarrollo de esta Ciudad está íntimamente relacionado con la de su puerto, cuyas historias convergentes se inician desde el preciso momento del acto fundacional en el año 1494. Primero su bahía fue escogida por Fernández de Lugo como base estratégica para adentrarse en la isla; y tras la conquista -fruto de una paradoja, dice el historiador Cioranescu-, fue fortificada para impedir que otros lo hicieran”.

          Eso es; “Santa Cruz, Puerto y Plaza Fuerte”, que es el motivo, el título genérico que aquí nos convoca. Extraordinaria razón para acomodarlo a su historia más reciente, acogiendo por mi parte el lema que adoptó la Autoridad Portuaria al cumplirse el centenario de la Junta de Obras del Puerto, en el año 2007: "Un siglo de historia. Un siglo de futuro”. Se trata, como oportuna deducción, de aplicarse en el presente intuyendo el mañana, sin desdeñar la didáctica referencia del pasado.

          Se aglutinan pasado, presente y futuro; un recorrido que nos traza el hipotético plano ajustado a lo que entendemos más significativo. Antes aludía al variopinto paisaje que, de manera progresiva, diseñaba los sucesivos y variados cuadros de esta ciudad y puerto. Entre las diversas referencias narrativas de su proceso, me interesaron especialmente las expresadas en una conferencia que hace años -no me consta la fecha- pronunciara Domingo Pérez Minik en Radio Club Tenerife. El recordado escritor y crítico literario hace una elemental sinopsis descriptiva de su evolución: Lugar, Villa y Ciudad, en su íntima conexión con la bahía. Unas palabras que manifiestan la elemental simbiosis puerto y ciudad, o ciudad y puerto, que es lo mismo:

               "Santa Cruz de Tenerife es una ciudad adolescente, la última llegada a la historia de las islas. Su edificación acredita de modo contundente su dramático tránsito desde un pueblo de pescadores y soldados de guarnición, hasta la irrupción del artesano, del emigrado, del comerciante y del mercadeo de los puertos atlánticos que llegan hasta la costa en busca de riqueza, aprovechando la circunstancia de una bahía de tráfico, de buques que llegan y se van con buen tiempo y de hombres que se quedan al amparo de una libertad económica, hechos todos que culminan con la presencia del político, del propietario y del tecnócrata que han de seguir configurando su naturaleza urbana...”  “Esta improvisación, esta espontaneidad, esta graciosa anarquía que preside gran parte de la vida de nuestra capital, tiene su fundamentado origen, su razón de ser, su impacto existencial...”

          Es una forma de describir la heterogénea dinámica de su proceso creativo, que nos remite a lo mucho que se ha dicho y escrito sobre el puerto, que se manifiesta con dispares criterios sobre infraestructuras y política portuaria. Sigue y seguirá siendo así, como signo inequívoco de la vitalidad ciudadana; y no está mal discutir los pro y los contra de determinadas iniciativas o proyectos; al contrario. Pero, considerando el espacio competitivo en el que nos movemos, conlleva arriesgarse a malograr la solución, cuando el debate inflexible se prolonga, las acciones se eternizan, o, también, cuando las iniciativas se difuminan entre el desencanto, la indiferencia y el olvido. Lamentablemente, lo hemos vivido.

          Pero no es este el mejor momento de excitar la controversia. Los argumentos propios, y los que incorporo de otras cercanas y afectivas fuentes, sujetos a los límites del tiempo, tienen la voluntad de ser más descriptivos que críticos. Se trata ahora de alentar cuantas iniciativas sean convenientes para colocar y mantener al puerto a la altura que demanda la eficacia de sus servicios; una digna puerta marítima acorde con la incuestionable importancia de nuestra Isla, que, dicho con toda naturalidad, es la mayor y la más poblada de la Macaronesia.

          Una digna puerta marítima en su simbólica acepción, que bien define Sebastián Matías Delgado Campos, querido y admirado amigo, en las palabras que ilustraron la presentación del libro Crónicas del Puerto de Santa Cruz de Tenerife - Siglo XX, del que soy su autor.

          Al margen de exteriorizar mi profundo agradecimiento, debo decir, con tota! y absoluta objetividad, que el contenido de su disertación expresa una original y diáfana percepción del puerto que merece propagarse. De momento, creo interesante trasladarles algunos conceptos sobre la relación de las palabras puerto y puerta. Se basa en lo que decía el profesor don Antonio Rumeu de Armas a propósito de nuestra población: "Santa Cruz de Tenerife es puerto y puerta". Y aún cuando pudiera parecer, dice, que esta afirmación es sólo un ingenioso juego de palabras parecidas, que comparten un común origen etimológico, encierra en verdad, una realidad más profunda.

          Lo interpreta y describe a modo de sencillo trabalenguas: “no es menos cierto que, siendo distintas y teniendo distinto significado, estén relacionadas; y es que, en efecto, si bien se puede ser puerta sin ser puerto, no se puede ser puerto sin ser puerta, de modo que ésta resulta ser, para aquél, una condición necesaria; más aún, podemos afirmar sin la menor reserva, que se es puerto porque se es puerta”.

          Prosigue citando a una de las siete maravillas de la antigüedad, el Coloso de Rodas (una gigantesca figura de bronce realizada en el siglo III a. JC.) cuya figura apoyaba sus pies en cada uno de los pilonos de entrada que conformaban la bocana del puerto de los rodios, por donde pasaban bajo el arco de sus piernas las embarcaciones, en una concreción perfecta de la idea de puerto. Además, el dios de la luz enarbolaba en su mano izquierda una antorcha que se mantenía permanentemente encendida para señalar su situación y guiar hasta allí a los navegantes; así, el Coloso era a la vez puerta y faro.

          Terminada esta incursión a la antigüedad, regresa a la isla, a Santa Cruz de Tenerife, para ilustrarnos sobre la idea del puerto-puerta que alcanza aquí una especial significación histórica. “Recordemos, dice, que en los tiempos antiguos de la navegación a vela los barcos que arribaban a Canarias lo hacían desde Europa, apoyándose en la costa africana para no adentrarse en el Mar Tenebroso, empujados por los vientos alisios en dirección Noreste-Suroeste, en la cual habían de encontrar forzosamente a nuestras islas, recalando en sus costas orientales (los principales puertos canarios están en este lado), en algún lugar que gozara de protección natural, al abrigo de los propios vientos que los habían traído.”

          En Tenerife, la situación más propicia era la costa de Añazo, resguardada por el inmenso espaldón que le proporcionan los montes de Anaga, y por eso fue el elegido para los sucesivos desembarcos de la conquista: el de Diego García de Herrera en 1464, el del gobernador Maldonado en 1492, y, en dos ocasiones sucesivas, los del Adelantado Fernández de Lugo.

         Este original acceso a la idea puerto-puerta desarrollada por Sebastián Matías Delgado Campos, tiene su concreción cuando afirma que Añazo no fue una elección caprichosa como puerto de arribada sino que cabe calificarlo como puerta natural de Tenerife.

          De tal manera, ampliando las citas sobre los orígenes del primitivo puerto de Añazo, los que fraguaron después los de esta ciudad, nos situamos en el año 1464, por tenerse como primera referencia para fijar su nacimiento. Fue en ese tiempo cuando se concertó un pacto entre don Diego García Herrera, marido de doña Inés Peraza, Señora de las Islas, con el mencey de Anaga. La finalidad del acuerdo fue que los guanches permitían la explotación de la masa forestal de Anaga, porque la madera hacía falta en las islas de Lanzarote y Fuerteventura; en reciprocidad, le ofrecían protección contra los ataques piratas que los saqueaban y los hacían cautivos.

          Para tal fin, se construyó una torre en Añazo, por tenerlo como el mejor emplazamiento para los desembarcos; una torre que también se utilizaba como depósito o soporte de su comercio marítimo. Así fue considerada como el primer eslabón del futuro puerto, que con tal nombre fue citado por los historiadores hasta la primera mitad del siglo XVI. Esa primitiva torre fue destruida, como también lo fue la que construyó Fernández de Lugo treinta años después, en 1494, cuando se produjo su primer intento de conquista.

          Con unas concisas palabras lo narra Viera y Clavijo: “La festividad de la Invención de la Cruz se celebró el 3 de mayo, en el campo del puerto de Añaza (es textual)... y desde este día se intituló Puerto de Santa Cruz aquella Ribera.” Como es sabido, al no culminarse en aquel primer intento la conquista, dos años después, en 1496, eligiendo para el nuevo desembarco el mismo lugar, consigue su objetivo.

          Con motivo de la conmemoración del V Centenario de esta Ciudad, el profesor Sebastián de la Nuez escribía que la primera referencia histórica que se publica en castellano del nacimiento de Santa Cruz de Tenerife, la hace el historiador de la Virgen de Candelaria, fray Alonso de Espinosa. Refiere que al caballero Alonso de Lugo, que se había distinguido en la conquista de la isla de Canaria, se le había encomendado la tenencia de la torre de Agaete; desde ahí podía contemplar, al atardecer, la majestuosidad del Teide. No es extraño, dice, que concibiera la idea de poseer para sí la Isla de Tinerfe el grande, derecho que le concedieron los Reyes Católicos, que habían terminado de unificar España en 1492 y de continuar sus conquistas en el Nuevo Mundo.

          Por otra parte, aludiendo al célebre poema de Antonio de Viana, resume lo que éste dice sobre la entrada de Fernández de Lugo en Tenerife. Manifiesta que después de la conquista de La Palma en 1494, “de allí se fue a Canaria y de esta pasó a la isla de Tenerife, con mil soldados de a pie y ciento veinticinco de a caballo, españoles, canarios y gomeros”. Este hecho guerrero, que lo fue, se muestra apacible en el cuadro que describe Viana en su Conquista de Tenerife. Se sustancia en unos escogidos versos; cuando las naves están próximas, narra el paisaje natural de su entorno:

               …// se hallan los velíferos navíos // cercanos a la tierra deseada // y a los peñascos pardos y robustos // de los Roques de Naga celebérrimos //  y, sin perder aquel seguro abrigo, // de los subidos cerros reconocen // la playa hermosa, el torrejón caído, //  la cruz devota en alto levantada //  sobre la peña do la vez primera //  la puso el general: que los nivarios //  no la quitaron, mas la veneraban //  por verla venerar a los cristianos //…

          Culminada la conquista de Tenerife, sus actores se aplicaron en ordenar el territorio. El Adelantado escogió la vega de Aguere como el lugar más idóneo de toda la isla para fundar un pueblo que hiciese las veces de capital. Fue en La Laguna en donde encontraron, señala Viera y Clavijo, “una bella llanura... y en su centro una laguna de media milla de circunferencia, a donde acudían muchas aves y pastaban los mejores rebaños..."  Y entre las ventajas del lugar, la inmediación del puerto de Santa Cruz.

          Superado el trecho preliminar, proseguimos la marcha hasta el siglo XX, con paso ligero, diría testimonial, que amaine lo justo cuando las circunstancias lo aconsejen.

          Por lógicas razones, para el recién estrenado gobierno de Tenerife el puerto gozaba de especial atención. Consta que a comienzos del siglo XVI Santa Cruz ya disponía de un pequeño muelle que empezó a denominarse Puerto Real, para el que se hizo provisión para ajustar la obra. Costó ponerse de acuerdo sobre el lugar más idóneo para construirlo. Se discutía entre los tres desembarcaderos que había entonces: Puerto Caballos, Caleta de Blas Díaz, y el pequeño muelle que comenzó a fabricarse en 1513.

          Puerto Caballos, situado en donde está actualmente el muelle de La Hondura, fue el escogido por los conquistadores; después, a partir de 1523, fue puerto de cuarentena en los períodos de epidemia; y llegado 1586 es cuando se produce su inclusión en el sistema defensivo de Santa Cruz, que, con Paso Alto, señaló uno de los extremos del recinto amurallado que protegía la franja costera.

          La Caleta de Blas Díaz se denominó así por el nombre de la persona que construyó un navío en el varadero de la pequeña ensenada que llegaba, aproximadamente, hasta donde se halla ahora el edificio de Correos y Telégrafos. Y, por último, el citado pequeño muelle que se hizo en 1513, fue el principio del muelle Sur y, por lo tanto, el embrión del actual puerto de Tenerife.

          Hay que imaginar el paisaje que ofrecía Santa Cruz en aquellos primeros años, cuando comenzaba a escribirse la historia del puerto. La dinámica del trajín portuario tenía que desarrollarse de acuerdo con lo que demandaba aquella nueva sociedad, imbuida culturalmente en la eclosión del Renacimiento, que se había instalado en el territorio de la Isla. Pudo escenificarse un cuadro coloreado con actividad comercial: junto con la escala de navíos implicados en la ruta atlántica al Nuevo Mundo, estaba la derivada del transporte de pasajeros y mercancías.

          Para mejor percibirlo volvemos a lo manifestado por Pérez Minik, cuando decía que Santa Cruz de Tenerife es una ciudad adolescente; ampliando su lectura se afirma la justeza de sus palabras:

               “Cuando nacido en una ciudad de las islas Canarias y más exactamente en Santa Cruz de Tenerife, nos volvemos hacia atrás y miramos todo el tiempo la historia que nos falta, que no tuvimos; esa que tuvo cualquier ilustre ciudad europea, nos damos cuenta los jóvenes que somos. La historia que nos falta en clara conjunción con la que empezaba a escribirse.”

          Uno de de nuestros más ilustres historiadores, Leopoldo de la Rosa Olivera, doctor en derecho e investigador, escribió en Blanco y Negro (16.01.1960) un artículo titulado “El puerto de Santa Cruz de Tenerife en la historia”. Un sugeridor título que introduce la idea del puerto en la historia, en sutil conjunción con la historia del puerto, como bien puede deducirse en las palabras iniciales:

               "La hoy Muy Leal, Noble, Invicta y Muy Benéfica Ciudad de Santa Cruz de Tenerife era hasta finales del siglo XVIII solamente el Puerto y Plaza de su nombre; y si hasta entonces no hubiese sido condecorada con aquellos títulos (Muy Leal, Noble e Invicta...), no significa, ni mucho menos, que fuese una página en blanco en las rutas atlánticas”.

          Para afirmarse en lo dicho, don Leopoldo de la Rosa, dándole contenido a la hipotética página en blanco, hace un escogido resumen sobre la historia que precedió a la Gesta; un texto que condenso con unas, también suyas, expresivas palabras:

               “Escala obligada de la navegación, tanto hacia las Indias Occidentales como hacia el Oriente, las duras aristas de sus altas montañas, el verdor de sus valles, anticipo de floración tropical, han sido desde que la Isla se incorporó a la corona de Castilla, inicio de aventuras o último asidero a la vieja Europa antes de emprenderlas”.

          Así es; en una época caracterizada por episodios de conquista y colonización, y también de piratería, era normal que en el lugar de Santa Cruz existiera una cierta connivencia entre los hechos belicosos -los derivados de la defensa de la Isla- con las acciones de gobierno, incluyendo el tráfico y las obras del puerto. No debe sorprendernos que la gente sobrellevara con naturalidad la concatenación de circunstancias de tan diversa índole.

          Ampliando el paisaje, con dimensión insular, sabemos que durante estos primeros tiempos coexistieron tres puertos importantes en la Isla, nacidos al socaire de las tres poblaciones que se significaron en las comarcas más principales atendiendo a la generosidad de sus tierras: La Laguna (Santa Cruz); La Orotava (Puerto de la Cruz) y Garachico. Don Pedro Tarquis, en su libro Antigüedades de Garachico, nos ilustra sobre la organización de la Isla en aquellos primeros tiempos de su historia.

          Durante el primer siglo de la conquista se contaba Garachico entre las tres poblaciones principales de la Isla. La primera era La Laguna, por ser residencia del conquistador, que la eligió como capital y sede del Cabildo de Tenerife. La Orotava, la segunda en importancia por las datas que allí se designaron a buena parte de los principales conquistadores. Y Garachico, que competía con las dos, al establecerse allí los comerciantes, cara a Europa, celosos de un buen puerto, dispuestos a dar salida a la producción agrícola de todo el Norte de Tenerife.

          Dicho de otra manera, La Laguna llevaba la dirección política, administrativa y judicial; La Orotava, por la facilidad de roturar sus fértiles tierras, se convirtió en la región agrícola más importante de Tenerife, estableciendo ingenios de azúcar para exportar, y Garachico, que se convirtió en salida obligada de aquellos productos, no tardó en organizar su Almojarifazgo, el derecho que se pagaba por el género o mercaderías entre los puertos de España.

          Dicho esto, se advierte que desde los primeros momentos, el Cabildo lagunero se ocupa en recalcar la categoría particular de su puerto, el de Santa Cruz, del que quiere hacer el primero de la Isla. Tal fue así, que a mediados de este siglo XVI se discutía un informe del Cabildo de Tenerife que lo consideraba el mejor para monopolizar el tráfico americano. Se argüía que el sistema que estaba vigente de embarcar vinos y harinas por varios puertos ocasionaba muchos daños y fraudes. Tal propuesta fue contestada por el regidor de Garachico, que actuaba como representante de los vecinos y de sus intereses. Y cuando en 1579 se volvió a plantear la conveniencia de mantener un monopolio en el comercio de Indias, se determinó la alternancia de los dos puertos: Santa Cruz, en invierno, y Garachico en verano. Claro ejercicio de fraternal competencia.

          En cuanto a la rivalidad de los puertos, bien lo enjuicia nuestro historiador Cioranescu:

               “En realidad, todos los puertos de Tenerife servían los mismos intereses y con los mismos medios; vistos desde fuera, los puertos aparecen menos como rivales, que como anclaje del mismo complejo portuario tinerfeño, que compra y vende en todos sus puntos, a los mismos clientes, los mismos géneros y productos.”

          Un elemental razonamiento que bien puede trasladarse a los tiempos que ahora vivimos.

          En el último tramo del siglo XVI hay que destacar la estancia en Tenerife del ingeniero italiano Leonardo Torriani, que vino comisionado para informar sobre las necesidades de su defensa.  A él se debe el primer plano de Santa Cruz de Tenerife, en el que representa su litoral, señalando de forma un tanto generosa el contorno de las playas y fondeaderos.

          En cuanto a la construcción del muelle, basta decir lo que se escribe en la historia: En 1593 “está muy arruinado y casi tupido” y que llegados al 1600, “aún se discute si debe reedificarse en donde estaba”.

          Así fue, porque comenzando el siglo XVII, el gobernador y regidores bajaron al puerto de Santa Cruz, y guiándose por el juicio de personas entendidas, que con objeto de eliminar los peligros en días de temporales, convienen hacer un nuevo muelle detrás de la fortaleza vieja. Sin entrar en detalles, se llevó a cabo el traslado del desembarcadero al norte de la vieja fortaleza o plataforma, en la Caleta de Blas Díaz.

          En cuanto al tráfico, una nota del Cabildo fechada en agosto de 1602, dicho en castellano actual, “que se observa que este año presente se han despachado en él más navíos para las Indias, Brasil y Cabo Verde, Flandes y Francia, que otros años más atrás”; y más adelante, en 1607, que “es fácil que haya en el puerto 15 navíos a la vez”. Y Cioranescu, su cita es imprescindible, matiza tales afirmaciones diciendo que “esto ocurre sólo cuando se trata de dejar sentada la superioridad del puerto de Santa Cruz en relación con los demás de Tenerife”.

          Repasando lo más próximo sobre cuanto se escribe y relaciona con el puerto durante este siglo, advertimos que se hacen más ostensibles los apartados dedicados a la ciencia y el arte de navegar. Con referencia a la industria naval y su repercusión en la Isla, se resalta que el “puerto de Santa Cruz fue en todas las épocas un mercado de navíos importante, en que abundaban las operaciones de compraventa”.

          Al hilo, se describe la cordial figura en nuestras costas del carpintero de ribera, que “era a la vez ingeniero, proyectista y constructor: él mismo lo hacía todo, menos los clavos, que tenía que comprar.” Lo sitúa en los primeros tiempos de la conquista, desde cuando existía en Santa Cruz un maestro de hacer navíos (exactamente dice "maestre de faser navios") llamado Cristóbal Martín. Y que habia un varadero en la playa del barranco de Almeyda, y otro más en el costado de La Caleta. Y, también, cuando se dice que en Santa Cruz “se hacían barcos como en cualquier playa donde había bosques en la proximidad”.

          La precedente descripción del litoral de Santa Cruz, en cuyo escenario se desenvolvía un puerto todavía en ciernes, se hace aplicando una terminología apropiada a un puerto vital, activo, que hace presagiar su esplendente futuro. Al tiempo de resaltar que fue en todas las épocas un mercado de navíos importante, sitúan en su entorno a los varaderos, conexos con la “cordial figura” del carpintero de ribera.

          Su reseña me pareció cercana; acaso por encontrar un cierto vínculo con una estampa fijada en la memoria, la que ofrecía el litoral de Santa Cruz en los años cuarenta; han pasado unos no pocos años. En el recuerdo, las medianas y pequeñas embarcaciones varadas en las instalaciones de Elder y Hamilton, integrados en las playas de callaos de San Antonio y La Peñita, las más accesibles para los veraniegos baños de mar; y a los pocos metros, ancladas en la dársena, la geométrica alineación de las gabarras.

          Los tiempos son otros, pero pensando en los varaderos, sea cual sea el ciclo histórico, constituyen una instalación fundamental en el conjunto de un dispositivo portuario de primer nivel, como lo es el puerto de Santa Cruz.

          Como preeminente cierre de este siglo XVII, se impone decir que el 13 de abril de 1657, una flota británica al mando de Robert Blake, compuesta por el Speaker de 64 cañones, que enarbolaba su insignia, y otros 32 navíos., se presentó en la plaza con la intención de bloquear el puerto. Se le hizo frente, y ante la imposibilidad de rendir la Plaza, la flota inglesa se batió en retirada; el último en salir fue el Speaker, que con dificultad podía mantenerse a flote, pues sus mástiles se tambaleaban y su vela mayor y la del trinquete estaban arrancadas por los disparos. Significó la primera cabeza de león en el escudo de Santa Cruz.

          Nada más que acercarnos al siglo XVIII, nos encontramos con dos hechos de muy diferente signo; ambos se producen en 1706. El primero afectó a toda la Isla, cuando el volcán que emergió el 5 de mayo arruinó el puerto de Garachico, que hasta entonces rivalizaba en importancia con el de la Laguna y con el de La Orotava.

          Y el otro ocurrió el 6 de noviembre, que tiene que ver con el ataque a la plaza de Santa Cruz de una flota inglesa comandada por el contraalmirante Jennings, cuya defensa victoriosa para las armas españolas, iba a significar la segunda cabeza de león para el escudo de Santa Cruz.

          Sobre Garachico, ciñéndonos a la descripción que hizo don Pedro Tarquis, tenía un puerto natural, que se adentraba dentro de la costa de Daute, como si fuera el principio de una ría gallega. A un costado estaba el caserío y la Iglesia de Santa Ana; desde la calle se comerciaba con los navíos, lo que llamaban “Las Barandas”. El volcán que reventó sobre El Tanque, bajando por la pendiente del fondo de la ría, la desapareció, junto con gran parte de la Villa.

          En cuanto al ataque de Jennings, el 5 de noviembre, cuando se advirtió la presencia de la escuadra inglesa, el entonces capitán general, Agustín de Robles y Lorenzana, se encontraba ausente en Gran Canaria por asuntos de su cargo. Asumió la situación el corregidor y capitán de guerra, José de Ayala y Rojas. Consta que a la mañana siguiente bajó desde La Laguna a Santa Cruz “con los hombres que llegaron desde los lugares más retirados de la Isla, se acercaron y con brevedad”. Fueron más de 400 los que se situaron en las fortalezas de la Plaza.

          Con posterioridad a este episodio, por iniciativa del citado capitán general Agustín de Robles, se realizan obras para la conducción del agua a Santa Cruz. Finalizadas éstas en el año 1708, se fijaron unos derechos de aguada para los navíos que se abastecían en el puerto. El itinerario determinado para la traída del agua desde el Monte Aguirre, llegaba hasta la llamada Casa del Agua situada en la antigua calle de Canales, la actual Ángel Guimerá. Y desde aquí, hacía la huerta del convento de Santo Domingo y a la Pila ubicada -también ahora- en la plaza de La Candelaria. El agua se conducía al aljibe del Castillo de San Cristóbal, y desde allí al caño de la aguada, en la playa que más tarde se llamó de La Alameda, para el suministro de los barcos.
En cuanto a la construcción del puerto, hay mucho que destacar durante estos años. En primer lugar la connivencia existente entre las autoridades y la ciudadanía, animados en la certeza de la vital importancia que para Tenerife significa su construcción. Su estudio y verificación constituye un incentivo para que las nuevas generaciones valoren lo que representa el puerto y lo mucho que se ha luchado para conseguirlo.

          Subsistía el debate sobre la idoneidad del muelle: “El desconsuelo de ver perder los efectos al tiempo de su desembarco, después de libertarse de las contingencias de sus penosos viajes; ... y que aún no estando el mar muy turbulento, no poder venir a tierra por ser peligroso el desembarco; y cuando las borrascas ponían a los buques en inminente peligro de perderse, no se les podía prestar auxilio de tierra.” Y tal situación tenía que remediarse.

          Tomando como referencia el año 1548, cuando comenzó a fabricarse un rudimentario muelle de piedra, alcanzamos el 1723 para afirmar que fue el general Lorenzo Fernández de Villavicencio, marqués de Vallehermoso, el que se decidió a impulsar definitivamente las obras portuarias.

          Fue en ese año de 1723 cuando este general, tras tomar posesión en La Laguna del cargo de comandante general de Canarias, decidió fijar su residencia en el puerto de Santa Cruz. Se justificaba atendiendo a su deseo de sentirse próximo a las fortificaciones de la Plaza. Fue una determinación esencial para que el entonces lugar alcanzara el rango que le otorgaba ser la sede de la máxima autoridad militar del Archipiélago.

          Van sucediendo y malográndose los proyectos referentes a las obras del puerto. Hasta que un nuevo plan encargado al ingeniero militar Antonio La Riviere fue aprobado por el monarca Felipe V en el año 1741; y nada se emprendió. Así hasta el año 1747, cuando el general Juan de Urbina, tras tomar posesión como comandante general, convoca a los principales vecinos del lugar para solicitarles una contribución personal, de la que dio el primer ejemplo; surtió buenos resultados, y se realizaron las obras del muelle que duraron desde 1750 hasta 1757.

          Y otra vez, un año después de terminada, en el año 1758, una embestida furiosa del mar se llevó la mitad de la media luna terminal y desmoronó 19 varas de muelle, exactamente en aquellos puntos que había sido preciso afianzar sobre escolleras, Y vuelta a empezar.

          En fin; sería muy prolijo, no me lo perdonarían, seguir relatando el desarrollo de cuantos proyectos y obras se hacían o malograban. Como síntesis, razonadamente puede deducirse que el siglo XVIII fue crucial para determinar su futuro:

                “el puerto heredaba de este siglo una situación legal relativamente buena. Desde 1778 era uno de los pocos puertos españoles autorizados a comerciar directamente con las Indias y habilitados para el comercio exterior”.

          Eso sí; unas pocas palabras sobre la victoria del 25 de Julio, que significó la tercera cabeza de león en el escudo de nuestra Ciudad. Son del profesor Manuel Hernández González:

               “Tras varias maniobras para engañar a los defensores deciden el ataque directo al puerto, donde los que lo alcanzaron fueron rechazados por los milicianos. Por los disparos de un cañón que ha pasado a la posteridad personificado como el mítico Tigre, perdió su brazo el almirante. Finalmente el capitán Samuel Hood formalizó la rendición, en la que se dio total libertad a los soldados apresados. La victoria, sin duda, se convirtió en un referente clave de la historia de la ciudad”.

          Al acceder al siglo decimonónico, ya de entrada, se nos dice que en su primera mitad fue tan monótona como la anterior Y pudiera ser si se considera únicamente el avance o resultado de la obra del muelle; la que deriva de la persistente labor de tejer y destejer.

          El puerto, como parte indivisible del todavía lugar y plaza fuerte, recibía el siglo XIX con las marcas aún no cicatrizadas del combate ante la escuadra inglesa. Con la aflicción por los ausentes, muy pronto iba a recibir los laudes de la victoria. Porque al puerto de Santa Cruz se le otorgaba en 1803 territorio con jurisdicción separada y exenta, estrenando sus títulos de muy Noble, Leal e Invicta Villa, tal como se plasma en su escudo de Armas.

          Hasta mediados de siglo, no fueron nada significativas las obras realizadas en el puerto. Entre los convulsos avatares que sufría España, se asfixiaban cuantos alientos ciudadanos surgían para su progreso. La historia muestra también otros cuadros con sabor amargo, teñidos de dolor y aflicción por las epidemias. Fueron las luces y sombras que narraba Emilio Abad Ripoll en la segunda conferencia que marca este ciclo.

          Por Real Decreto de 5 de enero de 1822 se declaró a Santa Cruz Puerto de Depósito de Primera clase. Y unos días después, el día 27, se produce un hecho relevante en la historia de Santa Cruz de Tenerife, y, por ende, a la de su puerto: por otro Real Decreto, la entonces Villa Puerto y Plaza es elevada al rango de capital de la provincia de Canarias.

         Sobre su justeza, en palabras del profesor Antonio Francisco Canales Serrano,

               “la elección encontraba su lógica al margen de las múltiples confabulaciones que demasiado a menudo se esgrimen como explicación. La centralidad de Santa Cruz en la red de relaciones económicas canarias, en contraste con la anacrónica apelación a derechos y privilegios históricos en que las otras dos ciudades -La Laguna y Las Palmas- candidatas basaban sus pretensiones, era un argumento de peso a su favor. Santa Cruz era un bastión liberal, el núcleo en que se apoyaban las fuerzas sociales que minaban el poder de las viejas oligarquías terratenientes.”

          Prosiguiendo con el puerto, tras haberse instalado el Consulado Marítimo en Santa Cruz, pronto se transformó en Junta de Comercio. Entre sus primeras providencias decide comisionar al ingeniero civil Pedro Maffiotte para que estudiara las nuevas técnicas para la construcción de muelles empleadas en Argel y otros puertos de Francia. Ya en la Isla, aplicándose en ponerlas en práctica, el 10 de febrero de 1847 se colocaba en nuestro mar el primer prisma artificial.

          Antes, el nuevo jefe político y comandante general, José Marrón, hizo saber a la Junta de Comercio la obligación que tenía de crear la Escuela de Náutica; y dicho y hecho. El 18 de octubre de de 1835 fue aprobada su creación, comenzando su labor docente en 1837.

          Para una instalación portuaria no sólo basta dotarla de las precisas infraestructuras, que son primordiales, desde luego; pero de nada servirían si no se cuenta con un tejido empresarial fuerte y comprometido que lo accione. Más de una vez, contestando ciertos argumentos comparativos que cuestionan la poca o mucha actividad del puerto, hemos aducido la implícita relación operativa entre la administración del puerto y la iniciativa privada. Tanto es así, que dejando aparte las necesarias infraestructuras, puede afirmarse que las advertidas carencias y los puntuales logros, son, como mínimo, compartidos.

          Viene a colación, porque en el tiempo que tratamos, en 1837 se constituyó la compañía mercantil Bruce, Hamilton and Co., prototipo de las agencias consignatarias que se establecieron en Tenerife como representantes de las navieras, cada vez más numerosas, que escogieron este puerto como escala en las rutas oceánicas. Esta referencia nos introduce en la etapa innovadora de la navegación a vapor, cuando ya se había alcanzado un cierto grado de desarrollo. La lírica prosa de Juan Antonio Padrón Albornoz, describe el momento en que se manifiesta el tránsito:

               “...allá por Anaga, un penacho de humo rompió por vez primera el horizonte marinero de la ciudad. El 7 de enero de 1837 arribó el vapor de ruedas “Atalanta”, de bandera británica, que, procedente de Falmouth, se dirigía a la India. Fondeó en la dársena para tomar a su bordo 100 toneladas de carbón; y reparar una avería en la obra muerta. Y, el día 12, de nuevo se hizo a la mar envuelto en el penacho de humo de su alta chimenea en candela y, también, en las velas de su aparejo.”

          También lo hace Juan Carlos Díaz Lorenzo, estudioso y prolífico autor de obras que conectan los barcos con nuestra Isla:

               “Durante unos cuantos años la vela siguió imponiéndose al vapor aunque de manera progresiva fueron apareciendo buques mixtos, de formas híbridas, por lo que las estampas portuarias de la época que han llegado a la posteridad se componen de mezclas de unos y otros que hoy invocan un sentimiento anacrónico de los años idos para siempre.”

          En cuanto a las infraestructuras portuarias, se advierte un proceso mucho más dinámico. Se suceden los proyectos hasta adentrarse con normalidad en el siglo XX; el siglo que iba a determinar el gran puerto de Tenerife. Fue el año 1847 cuando se establece el inicio, el punto de referencia, de su historia actual. La práctica de las nuevas técnicas para la construcción del muelle coincide con el nombramiento de un ingeniero civil para los asuntos portuarios, para el que fue designado Francisco Clavijo y Plo.

          Haciendo un rápido recorrido, en 1848 se acomete la reparación del muelle antiguo; en 1852 el puerto fue declarado de interés general, al tiempo que fue promulgada por el ministro Juan Bravo Murillo la Ley de Puertos Francos de Canarias, que supuso la liberalización de la entrada y salida de mercancías. En 1857 se le encargó al ingeniero Francisco Clavijo que hiciera un estudio razonado del puerto, con las mejoras que se estimen pertinentes; se le devolvió con la recomendación de ampliarlo.

          En 1859, a la Villa de Santa Cruz de Santiago de Tenerife se le otorga el título de Ciudad; era entonces presidente del Consejo de Ministros el general don Leopoldo O’Donnell y Joris, duque de Tetuán, nacido en esta capital.

          En el mes de junio de 1862 se envió el proyecto modificado de Clavijo, que fue aprobado definitivamente el 18 de noviembre de 1864, alcanzando el presupuesto algo más de siete millones de pesetas.

          Y llegado a este punto, concediéndome un espacio más afectivo, se produce una sutil asociación alegórica entre la fecha que marca la aprobación del proyecto de Clavijo con la que apunta los primeros destellos de la popular farola del mar, que comenzó a alumbrar cuando se estaba despidiendo 1863; justo el día 31 de diciembre. Quise encontrar un paralelismo entre la luminosidad intermitente de nuestra farola con la luz que abría un nuevo ciclo en la tesonera historia de nuestro puerto.

          Insisto en lo de “tesonera historia”, porque es la sensación que más se trasluce en el devenir del puerto de Santa Cruz de Tenerife; desde el principio. En la certeza de que estamos recorriendo un camino conociendo de antemano sus peripecias y desenlace, lo que más se advierte como fijo e inamovible es el valor de la tenacidad que se manifiesta más en las adversidades.
Existen innumerables ejemplos que confirman la extraordinaria importancia que concede la sociedad tinerfeña a todo lo relacionado con el puerto de Santa Cruz. La lucha por su defensa -se está reeditando ahora- ha sido siempre uno de los principales acicates para accionar la gestión política.

          Haciendo otro rápido recorrido, en 1879 fue sustituido el ingeniero Francisco Clavijo por Juan de León y Castillo. El 3 de mayo de 1880, coincidente con la efeméride de la Fundación de Santa Cruz, 386 años, se decreta el amarre del cable telegráfico en Canarias, en la isla de Tenerife; y fue el 6 de diciembre del año 1883 cuando se recibió el primer telegrama desde Cádiz, firmado por el diputado tinerfeño Feliciano Pérez Zamora.

          En septiembre de 1887 llega la primera grúa “Titan”, cuya figura en la punta del muelle Sur formaba parte consustancial con la estampa del puerto. En 1890 se inauguró -fue un acontecimiento- la línea de ferrocarril proyectada para transportar la piedra desde la cantera de La Jurada hasta la escollera del dique Sur; la primera locomotora llevaba el nombre de “Añaza”. A la par, se aglutinan las firmas y empresas comerciales para dotar al puerto de esenciales infraestructuras relacionadas con los servicios portuarios: aguada, suministro de carbón y reparación naval. Por parte de Hamilton, se construyen los nuevos almacenes y muelle de carbón en Valleseco, un varadero en la playa de San Antonio, y un semáforo situado en Anaga.

          Como luminoso colofón de nuestro acelerado acceso a los primeros cuatro siglos de nuestra historia, especialmente relacionada con el puerto, el 7 de noviembre de 1897, se inaugura el alumbrado público, por electricidad, en Santa Cruz de Tenerife. Un hecho de vital importancia para la Ciudad y su puerto.

          Y llegado hasta aquí, procede un teórico salto hasta el nuevo milenio, hasta el año 2007, que marcó el primer centenario de la Junta de Obras del Puerto: Un siglo de historia. Un siglo de futuro: aplicarse en el presente, intuyendo el mañana, sin desdeñar la didáctica referencia al pasado. El epílogo va a ser el presente, con renovada perspectiva, partiendo de consideraciones y proyectos que dimanan de la Autoridad Portuaria.

          Santa Cruz de Tenerife sigue siendo uno de los puertos más importantes del sistema portuario español, con gran volumen de clientes en fondeo y bunker, ocupando un lugar preeminente en tráfico de pasajeros y turismo de cruceros; este último es uno de los segmentos más pujantes del negocio naviero en la actualidad.

          La crisis económica ha tenido importantes efectos en los últimos años en lo que respecta al abastecimiento del mercado interior La crisis del sector de la construcción ha provocado el desplome de las importaciones de graneles sólidos y de mercancías destinadas al comercio, desde vehículos a vestidos.

          También tuvo una fuerte repercusión en la actividad portuaria la quiebra de la Compañía Contenemar, por lo que en los últimos tres años sólo ha estado operativa la terminal de CAPSA. Para hacer frente a última situación, se realizaron obras de ampliación en el dique del Este, adjudicando una segunda terminal a OHL.-Grupo Davila, que comenzará a operar en el año 2013. Se pretende con ello incorporarnos nuevamente al segmento del trasbordo internacional de contenedores, otro de los interesantes negocios portuarios por su repercusión en la estiba y desestiba.

          Y junto a esta iniciativa, destacar que ha comenzado a trabajar la Zona Franca tipo II, que tiene concedida el puerto tinerfeño. Uno de sus primeros resultados ha sido la instalación de una empresa de automoción dedicada a la exportación.

          Es el presente, que intuye el mañana, sin desdeñar la didáctica referencia al pasado.

          Para concluir, permítanme que lo haga con un sentido e imperecedero soneto dedicado a nuestra Ciudad. Siempre lo he apreciado. Es de Manuel Verdugo (1877-1951), en el libro Huellas en el Páramo, (1945):

A SANTA CRUZ DE TENERIFE

                La cordillera abrupta, árida, monstruosa, // cuya adustez refuerza la cruda luz solar, // parece desde el puerto, guardiana recelosa  // que a las naves intrusas quisiera rechazar.

               Ella oculta una tierra fértil, florida, hermosa... //  Ella deja a sus plantas tranquila reposar // a un pueblo claro, alegre, de tonos blanco y rosa... // Paradoja magnífica sobre el azul del mar!

               A ti va mi homenaje, Santa Cruz bien amado; //  tu tienes gesto amable para el recién llegado; // tu tienes gesta heroica. La que eclipsó a tu sol... //

               Ciudad noble, te aguarda un futuro risueño. //  Eres el arca santa del patriotismo isleño. //  Yo a tu sombra me siento doblemente español.

 

          … y yo también. Muchísimas gracias por su atención.

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